Dlaczego PKM tylko do Wrzeszcza? Odpowiedź władz woj. pomorskiego [POLEMIKA]

Postawiona przez dyr. Pawła Rydzyńskiego teza, że „PKM musi dojeżdżać do centrum” gdyż „to, że większość kursów PKM kończy się w Gdańsku Wrzeszczu, jest jej największym mankamentem” oraz twierdzenie, że „można to zmienić, nie przeznaczając na ten cel wielkich nakładów inwestycyjnych”, niestety, nie do końca odpowiadają rzeczywistości. Jako ogólne stwierdzenia brzmią one może i przekonująco dla Czytelników oraz wydają się oczywiste, jednak, jak to często bywa w takich przypadkach, diabeł tkwi w szczegółach.

Czytaj cały artykuł Pawła Rydzyńskiego: PKM musi dojeżdżać do centrum

A te szczegóły były w latach 2008-10 bardzo dokładnie analizowane przez cały zespół ekspertów przygotowujących koncepcję Pomorskiej Kolei Metropolitalnej i to właśnie opinie tych osób jednoznacznie wykazały nierealność takiego rozwiązania, jednocześnie rzeczywiście wskazując je jako najbardziej optymalne w kontekście integracji całego transportu publicznego w metropolii trójmiejskiej. I nie można zapominać, że problemem nie jest tu - i nigdy nie była - nowa linia PKM, wybudowana zgodnie ze wszystkimi standardami UE, obowiązującymi również na modernizowanych liniach E 65 i 201, z którymi linia PKM się łączy. Problemem był i jest „nieeuropejski” standard linii SKM, na co od początku zwracali uwagę zarówno eksperci z Instytutu Kolejnictwa w Warszawie, jak i - przywoływani przez dyrektora Rydzyńskiego - przedstawiciele unijnej Inicjatywy JASPERS. W tym kontekście co najwyżej „półprawdą” jest padające w artykule stwierdzenie, że „już na etapie prac nad koncepcją PKM na konieczność połączenia jej z linią SKM zwracali uwagę m.in. przedstawiciele Inicjatywy JASPERS”. Żadne opracowania Inicjatywy JASPERS nie wskazują bowiem nigdy „konieczności” rozwiązań, lecz je wariantują i tak samo było w przypadku połączenia linii PKM z linią SKM - co było tylko jednym z 16 analizowanych wówczas wariantów realizacji projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej.

Należy przy okazji wskazać dane o potoku pasażerów na trzech kluczowych węzłach przesiadkowych na terenie Gdańska (Gdańsk Strzyża, Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Główny). Ich udział w ruchu pasażerskim wynosi po około 30 proc. Z tego wynika, że Gdańsk Główny nie jest najważniejszym miejscem docelowym podróży dla większości pasażerów. Podtrzymujemy wcześniejsze stanowisko, że nie wszystkie relacje powinny dojeżdżać do stacji Gdańsk Główny (tory dalekobieżne linii kolejowej nr 202), która nie jest przystosowana technicznie do kończenia/rozpoczynania biegu pociągów aglomeracyjnych/regionalnych.

Od samego początku podstawowym problemem stojącym na przeszkodzie łatwej i szybkiej integracji linii PKM z linią SKM była wysokość peronów SKM - 96 cm, podczas gdy standardem europejskim obowiązującym na wszystkich nowych i modernizowanych liniach kolejowych jest 76 cm. Taki standard obowiązuje zarówno na nowej linii PKM, jak i zarządzanych przez PKP PLK liniach E 65 i 201 (poza nielicznymi wyjątkami na zabytkowych bądź jeszcze niezmodernizowanych dworcach), z którymi linia PKM się łączy. I właśnie ta różnica 20 cm w wysokości peronów powodowałaby duże utrudnienia dla pasażerów, których w kolei metropolitalnej nie tylko chcieliśmy, ale musieliśmy uniknąć, aby spełnić unijne normy TSI. I nie chodzi tu tylko o budowę samej infrastruktury, bo pod tym względem koszt dostosowania linii SKM do standardów innych linii kolejowych w UE byłby dla PKP (jako większościowego właściciela spółki PKP SKM w Trójmieście) pewnie do udźwignięcia, bo na początek wystarczyłoby samo obniżenie przynajmniej części długości każdego peronu o 20 cm. Podstawowym problemem byłaby w takiej sytuacji idąca w setki milionów złotych (które musiałby wyłożyć Skarb Państwa) kompleksowa wymiana taboru, aby uniknąć niedopuszczalnej i niebezpiecznej dla pasażerów „dziury” pomiędzy pociągiem a peronem.

Także my, jako Samorząd Województwa Pomorskiego, kupując na potrzeby nowej linii PKM nowoczesne składy pociągów, z wysuwanymi do wysokości peronu specjalnymi rampami (umożliwiającymi swobodny wjazd i wyjazd z wagonu osobom niepełnosprawnym lub rodzicom z małymi dziećmi w wózkach), musieliśmy zagwarantować pasażerom, że na kolejnym peronie nie czeka ich 20-centymetrowy „próg”, lub w przypadku, gdyby pociągi były dopasowane wysokością do peronów SKM - 20-centymetrowa „przepaść”.

Jak zatem widać, nie można było i wciąż nie można tego zrobić „nie przeznaczając na ten cel wielkich nakładów inwestycyjnych”, bo proponowane przez dyr. Pawła Rydzyńskiego budowa kilku rozjazdów niczego nie rozwiązuje i byłaby tylko zwykłą prowizorką, w dodatku - jak sam autor przyznaje - powodującą problemy w integracji systemów sterowania ruchem i co się z tym wiąże problemy w swobodnym prowadzeniu ruchu aż na trzech liniach kolejowych - PKM, SKM i PKP PLK!

Czytaj więcej na temat Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

A największym problemem, o którym dyrektor Rydzyński nie wspomina, jest fakt, że ewentualne włączenie w jedną linię kolejową - bez wcześniejszych wielomilionowych inwestycji w modernizację infrastruktury oraz integrację systemów sterowania ruchem - pociągów obsługujących linię SKM i PKM, mogłoby skutkować zmniejszeniem częstotliwości na samej linii SKM i „zburzeniem” cyklicznego rozkładu jazdy funkcjonującego na całej linii nr 250 Gdańsk Śródmieście - Rumia.

Pragniemy przypomnieć, że linia kolejowa nr 250 jest wyjątkowa w skali kraju. Jako jedyna w Polsce jest całkowicie odseparowana od ruchu pociągów regionalnych i międzywojewódzkich. Podany przez dyr. Rydzyńskiego Warszawski Węzeł Kolejowy jest specyficznym węzłem i jego funkcjonowanie nie może być podawane jako przykład w rozważanym temacie.

Proponowane w artykule dyr. Rydzyńskiego prowizoryczne połączenie PKM i SKM na jednej linii spowodowałoby jedynie zbyt duże zagęszczenie pociągów na linii do tego niedostosowanej, a to z kolei oznaczałoby dla pasażerów nie polepszenie, lecz pogorszenie częstotliwości kursowania i punktualności kolejek na obu liniach (SKM i PKM). Pragnę przypomnieć, że częstotliwość kursowania pociągów PKP SKM na odcinku Gdańsk - Gdynia co 10 minut w rozkładzie jazdy 2012/13 była źle przyjęta przez pasażerów, a dodatkowo spółka PKP SKM w Trójmieście wykazała niższe niż planowane przychody poprzez wyraźny spadek liczby przewożonych pasażerów.

Dlatego m.in. eksperci opiniujący kilka lat temu projekt PKM stwierdzili, że zdecydowanie lepszy dla pasażerów efekt można uzyskać łącząc linie PKM z linią dalekobieżną E 65, która nie jest w pełni wykorzystywana, a od strony technicznej - po zakończeniu przez PKP PLK budowy systemu sterowania ruchem ERTMS na linii E 65 - umożliwiać będzie kursowanie pociągów nawet co pięć minut i dojazd z Gdańska Wrzeszcza do Gdańska Głównego w czasie dwukrotnie szybszym niż po torach SKM. W całej tej sprawie pamiętać bowiem należy o jeszcze jednym - na linii E 65 PKP PLK wciąż prowadzi inwestycje związane z budową systemu ERTMS, których ukończenie znacznie poprawi przepustowość tej linii również dla pociągów obsługujących linię PKM.

Ryszard Świlski
Autor jest Członkiem Zarządu Województwa Pomorskiego