Upadłość Hydrobudowy: Podwykonawcy Trasy Słowackiego w Gdańsku czują się wykorzystani

Niektórzy przetrwają, inni walczą, jeszcze inni już wiedzą, że stracili wszystko. Ci ostatni nie chcą rozmawiać z dziennikarzem. W każdym razie nie pod nazwiskiem, bez nazwy firmy i podawania szczegółów działalności.

- Dziwi się pani? - rzuca zdenerwowany X. - Na taki sygnał tylko czekają banki i wierzyciele. Te pierwsze wypowiedzą natychmiast kredyt, ci drudzy już w dniu publikacji artykułu zjawią się w biurze, by odzyskać pieniądze. I nie ma zmiłuj. Dlatego nie ma pani prawa nawet zająknąć się na temat mojej firmy.

Firma X jest jedną z kilkudziesięciu podwykonawców i dostawców materiałów na budowę Trasy Słowackiego w Gdańsku Wrzeszczu. Wszystkim Hydrobudowa Polska, generalny wykonawca wrzeszczańskiego odcinka, nie zapłaciła prawie 50 milionów złotych.

- To my sfinansowaliśmy dla Gdańska drogę na Euro - stwierdza z goryczą Tomasz Nastaj, prezes Instal Ekran z Iławy, instalującej ekrany elektroakustyczne, który czeka na spłatę 1550 tys. złotych należności. - Niejeden stracił na tym dorobek całego życia.

Nastaj przypomina, że łańcuszek "współinwestorów" może być jeszcze dłuższy. To ci, którzy dostarczali podwykonawcom materiały i od których kupowali oni paliwo. To także pracownicy, którzy czekają na wypłatę.

Rodzinny interes

Romanowi Richertowi, jego żonie Katarzynie, synowi Adamowi i córce Karolinie - czyli firmie Richert - Hydrobudowa Polska winna jest 4,5 miliona złotych. Richert senior nie ma złudzeń, że odzyska te pieniądze.
- Zatrudniam 75 osób i obawiam się, że z 10 będę musiał zwolnić - przyznaje 52-letni właściciel rodzinnej firmy, wykonującej prace ziemno-rozbiórkowe. Rozmawiamy w siedzibie firmy Richert w oddalonej o 20 kilometrów od Gdańska wsi Przyjaźń. Pochodzący z niedalekiego Sulmina przedsiębiorca kupił tu przed pięcioma laty rozpadające się budynki po firmie Rolbet. Zainwestował w biuro i plac, gdzie może trzymać samochody i koparki.

- Praca dla Hydrobudowy była dla mnie bolesną nauczką - mówi Richert. - Mam żal do miasta, że nas zostawiono, że zarzyna się niewielkie lokalne firmy. Przecież my tu zostajemy, dajemy ludziom pracę, płacimy podatki. Ja sobie jeszcze dam radę, ale inni? Dla wielu będzie to dramat.
Do wszystkiego doszedł ciężką pracą. Zaczynał pod koniec lat 80. w Gdańsku. Pracował jako kierowca w Polmozbycie, tam poznał żonę, zatrudnioną w biurze tej samej firmy.

- Pierwszą ciężarówkę, a był to Star, sam złożyłem na przełomie 1986 i 1987 roku - wspomina z dumą w głosie. - PKS pozbywał się zniszczonych wozów, kupiłem taki egzemplarz, potem szukałem i dokupowałem części, aż wreszcie mój pierwszy samochód zaczął jeździć. To była radość! Mieszkałem wtedy w Gdańsku, trzymałem wóz przy Sandomierskiej.

Harował, jak dziś mówi, po 24 i pół godziny na dobę. Zleceń szukał "na piechotę". Nie telefonował, bo często nie było jak, tylko chodził od firmy do firmy, polecając swoje usługi. Zaczęły upadać państwowe przedsiębiorstwa, kupował więc od nich kolejne ciężarówki. Potrzebował gotówki. Znalazł więc dodatkowe zajęcie jako kierowca w firmie turystycznej, której autobusy kursowały do Bremy. Początkowo woził tych, którzy chcieli zostać na stałe w Niemczech. Potem coraz częściej do autobusu wsiadały mamy i babcie tych, którzy tam zostali. Rodzina odwiedzała świeżych emigrantów i po krótkich wakacjach wracała do kraju.

- Ostatecznie pracowałem tam przez pięć lat - opowiada. - Postanowiłem, że sprzęt będę kupować w Niemczech. Jestem zbyt biedny, by stać mnie było na byle co. Wprowadziłem też u siebie porządek i dyscyplinę, podpatrzone u naszego zachodniego sąsiada. To tak, jak w niemieckiej piłce nożnej: nie warto narzekać na śliską trawę czy brak rodziny na widowni. Trzeba podobnie jak robi ich drużyna - ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć i w efekcie dobrze grać. Ja też, jeśli już cokolwiek robię, to robię dobrze.

Po powodzi, jaka dotknęła Gdańsk w lipcu 2001 roku, dostał bardzo dużo zleceń od miasta. Przez półtora roku pracował przy rozbiórkach budynków na Oruni, Olszynce, Dolnym Mieście.

Firma się rozwijała, dzieci przygotowywały się do pracy w rodzinnym przedsiębiorstwie. Syn skończył Technikum Budowlane, córka podjęła studia na Wydziale Ochrony Środowiska. Zatrudniał kolejne osoby. - Nie zdarzyło się ani razu, by pracownik nie dostał na czas pensji - podkreśla przedsiębiorca. - Aby nie było nieporozumień, pracownik dostaje na dzień dobry do ręki kodeks pracy. Jeden leży na stałe u niego, drugi u mnie.
Richert chciał być niezależny, więc przy budowie firmy postawił na swoje maszyny.
- Aż 95 procent sprzętu jest moją własnością - mówi. - Dlatego dziś jest mi o wiele łatwiej niż firmom, które mają sprzęt w leasingu. Tam wystarczy niewielkie opóźnienie płatności i właściciel zabiera maszyny. A gdy nie ma czym pracować, po prostu lecisz w dół bez hamulców. Na szczęście mam kontrakt, jako podwykonawca, na IV etap Trasy Słowackiego, realizowany samodzielnie przez OHL. I choć nie obędzie się bez bólu, to przetrwam.

Rolowanie długów

Pracami firmy Richert przy Trasie Słowackiego kierował Adam, syn Romana.
- Zdziwiło mnie, że firma wybrana jako generalny wykonawca właściwie niewiele może zrobić własnymi siłami - mówi 26-latek. - Pracowali tam przede wszystkim podwykonawcy, a z Hydrobudowy Polska sprzętu było niewiele. Za to przy jednym odcinku kręciło się 3-4 kierowników.

Po tym, jak na początku 2011 r. Hydrobudowa Polska wygrała - jako lider konsorcjum z hiszpańską OHL, a także spółkami PBG oraz Aprivia (należącymi do grupy kapitałowej z Hydrobudową) - kontrakt na Trasę Słowackiego, niektórzy mówili o dużych oszczędnościach dla miasta. Kontrakt opiewał na 159 mln zł, a konkurencyjna oferta firmy Skanska była o 4 mln złotych droższa. Tymczasem niedawno media podały, iż sama Hydrobudowa Polska wcześniej wyliczyła, że na inwestycji we Wrzeszczu... straci 9 mln złotych.

Dla osoby niezorientowanej w zawiłościach budowlanych kontraktów dziwna wydaje się także kolejna wiadomość. Okazało się, że choć Gdańskie Inwestycje Komunalne płaciły regularnie głównemu wykonawcy, to i tak część prac wykonywano poniekąd na kredyt.

- Nie wiedzieliśmy, że połowa należności dla Hydrobudowy Polska za Trasę Słowackiego, czyli 80 mln złotych, już w kwietniu 2011 roku za pozwoleniem władz Gdańska została przelana jako cesja na rachunek banku, który był wierzycielem spółki - twierdzi Damian Szulowski z Instal Ekran. - Taka informacja byłaby czerwonym światłem dla podwykonawców. W końcu na wybudowanie trasy i zapłacenie nam pozostawało zbyt mało pieniędzy.

Znawcy nazywają tego typu działanie "rolowaniem długu". - To częsta praktyka - słyszę od człowieka z branży. - Hydrobudowa Polska wyszła z budowy Stadionu Narodowego z długami, musiała je spłacić i zaciągnęła kredyt na kolejną budowę. I tak można rolować dług w nieskończoność, aż zabraknie ci tematu.

Jak wyłudzić pracę

Niestety, dla kilkudziesięciu małych i średnich firm, tematu zabrakło akurat podczas prac we Wrzeszczu.
- Widzieliśmy, że dzieje się coś niedobrego - wspomina Adam. - Po beton jeździli na Elbląską, chociaż pod nosem były ze trzy hurtownie. Podobnie było z paliwem. Coraz więcej dostawców nie chciało kredytować firmy.

- Po tym, jak nie płacono nam od października 2011, chcieliśmy zejść z budowy już w kwietniu tego roku - dodaje Roman Richert. - Wszystkim w mieście zależało jednak, by na Euro trasa była gotowa. Wybrano wobec tego 3-4 firmy, w tym naszą, bez których dokończenie robót nie było możliwe. Nam za pracę w marcu zapłacił GIK bezpośrednio z konta Urzędu Miasta Gdańska. To był jednak tylko jeden przelew, nieuwzględniający wcześniejszych zaległości.
- I robiliście nadal za darmo?
- Oni po prostu wyłudzali od nas pracę. Pełnomocnik Hydrobudowy mówił, że już lada dzień podpiszą z nami umowę, przeleją należności.
- I co?
- Potem zabrano mu pełnomocnictwa. Zniknął razem z obietnicami.

Kilkudziesięciu podwykonawców ma też pretensje do GIK, że nie uznano ich za świadczeniodawców kwalifikowanych, czyli takich, którzy za pracę mogą dostawać pieniądze bezpośrednio od inwestora.

- Nie reagowaliśmy na opóźnienia w płatnościach, bo byliśmy przekonani, że miasto nam w końcu zapłaci - mówi Tomasz Nastaj. - Wystąpiliśmy z takim wnioskiem i nie dostaliśmy żadnego pisma, które by ten wniosek odrzucało.
A Damian Szulowski dodaje, że dążąc do zakończenia budowy, zatajono przed nimi odmowę. - Dlaczego Gdańskie Inwestycje Komunalne nas o tym nie poinformowały? - pyta.

- Nie mieliśmy obowiązku informować o tym podwykonawców - odpowiada Magdalena Skorupka-Kaczmarek, rzecznik GIK. - Decyzję wysłano Hydrobudowie, która z wnioskiem występowała.

Perspektywa lawiny

Braciom Patrykowi i Piotrowi Gołuńskim z gdańskiej spółki Bet Bud, wykonującej roboty ziemne i z Bet Bud Transport, Hydrobudowa Polska winna jest 3,1 mln złotych.

- To dla nas naprawdę duża kwota - mówi Piotr. - Walczymy, tak jak inni podwykonawcy, by nie paść. Staramy się o nowe kontrakty i o odzyskanie należnych nam pieniędzy. Przeżyjemy, bo też pracujemy dla OHL. A oni na szczęście płacą.
Patryk ma 34 lata, Piotr 29. Bracia najpierw pracowali u ojca, potem założyli wspólną firmę. Zaczynali od jednego samochodu. - Właściwie całe nasze dorosłe życie to praca dla rodzinnej firmy - mówi Piotr. - Kiedy rówieśnicy korzystali z życia, my zasuwaliśmy od rana do nocy, w świątek, piątek i niedzielę.
Kłopoty z płatnościami za prace przy Trasie Słowackiego zaczęły się od października.
- Tłumaczyli, że to przejściowe problemy, że są dużą firmą, że oddadzą pieniądze - opowiada współwłaściciel gdańskiej spółki. - Mieli dostać kredyt i takie tam. Aż tu nagle upadłość. Potem dowiedziałem się, że właściciel upadającej firmy władował pieniądze w drugą firmę. To jest ewidentna sprawa dla CBA!

A Roman Richert tylko przypomina, że w momencie, gdy zgodził się pracować dla Hydrobudowy Polska, wartość firmy szacowana była na miliardy złotych. - A dziś jest to tylko 160 milionów - mówi. - Dlatego nie można nas traktować jak naiwniaków, którzy w ubiegłym roku zdecydowali się pracować w ciemno. Zaufaliśmy także poważnemu, jak się wydawało, inwestorowi - miastu.

Rzecznik Hydrobudowy Polska, Krzysztof Woch nie zamierza komentować wyliczeń podwykonawców. Wyjaśnia jedynie, że Hydrobudowa Polska jest spółką działającą na rynku od kilkudziesięciu lat. - Jest także spółką giełdową, w związku z czym nasze sprawozdania finansowe są publicznie dostępne - mówi.- W momencie podpisywania kontraktu na budowę Trasy Słowackiego HP była w nieporównywalnie lepszej sytuacji finansowej niż obecnie. Pogorszenie tej sytuacji to efekt zdarzeń i okoliczności, o których również szeroko informowaliśmy i które zmusiły zarząd do złożenia wniosku o ogłoszenie upadłości układowej. Ma ona na celu kontynuowanie działalności operacyjnej, bowiem tylko w takim scenariuszu będziemy w stanie w przyszłości spłacić dużą część zobowiązań wobec wierzycieli.

Tymczasem podwykonawcy zawiadomili prokuratora generalnego Andrzeja Seremeta o podejrzeniu popełnienia przestępstwa. W zawiadomieniu, podpisanym przez prezesa Pracodawców Pomorza Zbigniewa Canowieckiego, czytamy m.in., że właściciel Hydrobudowy Polska, Grupa Kapitałowa PBG SA z Wysokogotowia k. Poznania kupiła ostatnio Rafako SA., jedną z największych polskich firm z branży energetycznej. Tymczasem padły już trzy spółki z Grupy PBG SA (w tym trzy, łącznie z Hydrobudową Polska, pracujące przy Trasie Słowackiego), a następnych osiem spółek z tej grupy złożyło wnioski o upadłość.
- Lawinę upadłości tych spółek należy rozpatrywać w szerszej perspektywie - twierdzi Canowiecki.
Lawina może zejść także na Pomorzu. Może jeszcze nie teraz, może za miesiąc, dwa, pół roku. Wśród zaangażowanych w Trasę Słowackiego przedsiębiorstw, zrzeszonych w organizacji Pracodawcy Pomorza, już dwie firmy nie wykluczają złożenia wniosku o upadłość.
- To łańcuszek - tak samo, jak wcześniej Tomasz Nastaj, mówi Roman Richert. - Ja na przykład jestem winien jednemu z dostawców około miliona złotych za paliwo. Jakoś się porozumiemy, spłacę ten dług, ale czy każdego będzie stać? Sytuacja w budownictwie nie jest dobra, rynek się kurczy, coraz mniej zamówień.

Każda kolejna upadłość nie będzie już sensacją. W Polsce w ostatnim czasie co tydzień upadała co najmniej jedna firma związana z budownictwem drogowym. W ubiegłym miesiącu wskaźnik ten wzrósł do czterech upadłości na tydzień.

A prezes Wojciech Malusi z Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, zrzeszającej ponad 200 firm drogowych i mostowych z terenu całego kraju, na pytanie, ile z tych firm ma problemy z przetrwaniem, odpowiada krótko: - Wszystkie.
Sytuacja wygląda patowo. Miasto Gdańsk zapłaciło już raz za odcinek Trasy Słowackiego, więc nie ma szans, że wyłoży 50 milionów, by pomóc podwykonawcom. Prawo pozwala też, by w ramach tzw. solidarnej odpowiedzialności zaległe pieniądze wypłacił inwestor, domagając się ich następnie od będącej w konsorcjum spółki OHL, ale GIK odsyła podwykonawców bezpośrednio do Hiszpanów.
- Obok procesu sądowego rozważam też sprzedaż długu firmie windykacyjnej - mówi Piotr Gołuński. - Lepiej stracić te 15 procent niż nie odzyskać ani grosza.

Niektórzy wierzą jeszcze w CBA, prokuraturę i sądy. Piszą listy do biura posła-ministra Sławomira Nowaka. Umawiają się na kolejne protesty, blokady Trasy Słowackiego.
- Walka trwa - mówi jeden z podwykonawców. - Nie mamy już wiele do stracenia. Więc i tu nie ma zmiłuj.

BADANIA INTERNETU: Czy byłbyś skłonny płacić za wiadomości w internecie? Wypełnij ankietę i wygraj iPad-a -