Jakub Łoginow: uczmy się od Słowacji. Nie tylko transportu transgranicznego

Na pewno nie jest to dobra wiadomość. Ani dla nas, ani dla Ukrainy. Ale to też nie będzie tak, że Robert Fico będzie całkowicie prorosyjski. To poza, stosowana często na użytek wewnętrzny, do krajowej polityki. Nie zapominajmy, że w czasie kryzysu gazowego jednak wspomógł Ukrainę i Słowacja pod jego rządami udzieliła dostaw gazu rewersem, tak że mamy do czynienia w tym przypadku również z takimi niuansami. Mimo to trzeba przyznać, że – w mniejszym czy większym stopniu - jest to jednak polityk prorosyjski i na pewno znacząco wstrzyma albo ograniczy dostawy broni czy zaopatrzenia na Ukrainę. Moim zdaniem może też ograniczyć demokrację. Nie ma tragedii, jednak jeśli chodzi o kwestie geopolityczne, to zmiana na Słowacji która się dokonała nie leży w naszym interesie.

Przede wszystkim obawiałbym się o nasze bezpieczeństwo. Do tej pory to Węgry były takim prorosyjskim krajem, który nie udzielał pomocy wojskowej i logistycznej Ukrainie.

Może nie aż tak, ale myślę, że w jakimś stopniu będą podobieństwa. Dostawy na Ukrainę będą mogły się odbywać teraz tylko przez Polskę lub przez Rumuni. Z tym, że na pogranicze rumuńsko-ukraińskie spadają bomby i rakiety, blokowane są porty w delcie Dunaju. W tej sytuacji mamy ograniczone drogi dostaw, a Rosjanom wystarczy zamach terrorystyczny albo jakaś dywersja, nawet pod Krakowem, żeby zablokować dostawy dla Ukrainy. A na tym ucierpimy my wszyscy.

Kluczowym regionem jest ukraińskie Zakarpacie. To jest teren położony na południowy-wschód od naszych Bieszczad. To jedyny region Ukrainy leżący po drugiej, tej „nienaszej” stronie Karpat, tam gdzie Słowacja, Węgry czy Rumunia. I można powiedzieć, że jest to jedyny region, w którym jest bezpiecznie. Tam przez całą wojnę spadła tylko jedna rakieta i życie toczy się tam normalnie. I to było takie bezpieczne zaplecze dla dostaw z Zachodu. Można było tam działać bez obaw. Teraz te dostawy wojskowe raczej nie będą już wykorzystywane. Przynajmniej oficjalnie. I wtedy na celowniku Rosjan znajdzie się np. Rzeszów, Przemyśl czy nawet Kraków. Punkty z ostatniej w zasadzie poza Rumunią trasy dostaw sprzętu i zaopatrzenia wojskowego, który łatwiej będzie zdestabilizować.

Łatwo to jest policzyć, ilu Rosjanie musieli „przekonać” Słowaków, żeby wygrała sprzyjająca Rosji opcja polityczna. A robili to za pomocą manipulacji, trolli internetowych itp. Np. działalność taka polegała na zniechęcaniu do pomagania Ukrainie. W tej ofensywie pomagała także historia, bo Słowacy nie zostali tak doświadczeni przez Rosjan jak choćby Polska. Słowacy w Rosjanach, choćby w XIX wieku, upatrywali swoich sojuszników. Nasi południowi sąsiedzi byli w przeszłości ciemiężeni przez Węgrów i to w nich widzi się tam historycznego wroga nr 1. Ale Słowacy jeszcze kilkanaście lat temu nie byli tak prorosyjscy. A na pewno nie proputinowscy. Owszem, fascynowali się rosyjską kulturą, ale rządzący Rosją Władimir Putin nie miał aż tak dobrej opinii. A teraz? 45% Słowaków niemal wprost popiera Putina. To jest niewyobrażalne! Jak do tego doszło? Słowaków jest ok. 5,5 mln, z czego głosujących ok. 3 mln. Przyjmując, że społeczeństwo jest podzielone mniej więcej pół na pół, mamy po 1,5 mln wyborców z każdej strony. Oczywiście nie zagłosuje każdy, bo nie ma 100% frekwencji. Tak mała liczba wyborców oznacza, że wystarczy zmanipulować i zdestabilizować ok. 50 tysięcy ludzi, żeby przechylić szalę wyborczego zwycięstwa na swoją stronę. I dokładnie tak było w tych wyborach. Ten wynik do końca nie był pewny, bo wg wstępnych wyników wygrała jednak Progresywna Słowacja, czyli przeciwnicy Ficy. Więc zdecydowało niewiele głosów i Rosjanie zainwestowali stosunkowo niewiele pracy w stosunku do efektu, jaki uzyskali.

Dokładnie tak jest. Zresztą ze Słowacją jest jak z krajami bałkańskimi. Można je lekceważyć, nie przejmować się nimi, dopóki wszystko jest w porządku. Do nie dawna na Słowację jeździło się w góry, na termy, na zakupy…

I właśnie tak samo było z Jugosławią przed rozpadem – kojarzyliśmy ją jako ładne miejsce na wczasy. Nagle wojna i wewnętrzne konflikty zmieniły wszystko. Tak że nie możemy lekceważyć tych mniejszych krajów. Skąd nadszedł do nas kryzys migracyjny? Właśnie ze Słowacji. Więc niby to niewielki i sympatyczny kraj, ale jeśli coś dzieje, to mogą nam narobić sporo kłopotów.

Słowacy są ogólnie zadowoleni z członkostwa z UE, ale trzeba zwrócić uwagę na pewne różnice regionalne. Jest bogata Bratysława i Zachód Słowacji oraz nieco mniej dynamiczne – Wschód i Południe. Tam nic się nie zmienia od wielu lat i nawet ukraińskie Zakarpacie wydaje się lepiej rozwijać. I w tych rejonach Słowacji to poczucie korzyści z przynależności do europejskich struktur jest już mniejsze. Ale jak ma nie być frustracji, skoro wschodniosłowacki Zemplin to pod względem PKB na mieszkańca jeden z najuboższych regionów Europy, biedniejszy od regionów rumuńskich, greckich, czy nawet bułgarskich? Od upadku komunizmu minęło już półtora pokolenia, ludzie w tych graniczących z Polską biedniejszych regionach są naprawdę sfrustrowani, że od Austrii i Niemiec dzieli ich przepaść. Inaczej niż w przypadku Krakowa, Bratysławy czy Popradu, którym aż tak dużo do Austrii nie brakuje. I nikt im tak naprawdę nawet nie proponuje żadnego pomysłu na zmianę tego stanu rzeczy, żadnego “pakietu cywilizacyjnego dla Zemplina” - przeciwnie, Bratysława nie rozumie tych peryferyjnych regionów i nie chce zrozumieć. Tym impulsem mogłoby być członkostwo Ukrainy w UE i ogromne ożywienie gospodarcze dzięki współpracy wschodniej Słowacji z ukraińskim Zakarpaciem, co jest często przedstawiane jako doświadczenie równie biednej wschodniej Austrii, która dynamicznie rozwinęła się po 2004 roku dzięki wejściu Słowacji do UE. Ale ta wizja jest odległa, nierealna. Zamiast tej współpracy z Ukrainą jest poczucie wyobcowania, pewnej cywilizacyjnej niesprawiedliwości. A to wykorzystuje Rosja.

Książkę Jakuba Łoginowa na temat stosunków polsko-słowackich, pt. „Nieznany sąsiad. Podręcznik współpracy polsko-słowackiej” można kupić TUTAJ.

To koresponduje z tym przewrotnym tytułem. Wszystkim się wydaje, że przecież znamy doskonale Słowację, bo jeździmy tam wędrować po Tatrach albo dlatego, że kupiliśmy pralinki w przygranicznym mieście.

Transformacji energetycznej. Moglibyśmy się sporo nauczyć w tym temacie od Słowaków.

Przede wszystkim Słowacja zdecydowaną większość swojej energii pozyskuje z atomu. Co prawda funkcjonują one od czasów Czechosłowacji, ale dwie elektrownie – w Jaslovskych Bohunicach i Mohovcach – były modernizowane już w czasach niepodległej Słowacji i ten proces cały czas trwa, bloków atomowych nikt nie wyłącza, powstają nowe. Jest też sporo czystej energii z hydroelektrowni. Kluczowe było jednak odejście od węgla. Udane. Oczywiście węgiel nie miał tam takiego znaczenia jak w Polsce, ale nie zmienia to faktu, że sam proces się udał. I to bez większych problemów, z uwzględnieniem programów osłonowych i funduszy europejskich.

Od Słowaków możemy się też uczyć ładu przestrzennego. Miejscowości są zwarte, nie buduje się domów „pośrodku niczego” i nie ma „reklamozy”. Tam załatwiono to ustawą dotyczącą dróg publicznych – ona zakazuje wystawiania reklam przy tych drogach. Nie trzeba było robić osobnych uchwał krajobrazowych dla różnych regionów.

Jeśli chodzi o koleje, to akurat jest nieco gorzej niż w Polsce, ale wszystko nadrabia tam transport autobusowy. W Polsce funkcjonował kiedyś PKS, a na Słowacji coś podobnego funkcjonuje nadal, tyle że zamiast starych autobusów są nowoczesne, bilet można kupić przez aplikację, jest spójny system taryfowy, uniwersalna wyszukiwarka rozkładów jazdy. I działa to naprawdę świetnie. Autobusy dojeżdżają do niemal każdej wsi, są punktualne i komfortowe oraz kursują często i przez cały rok. Po prostu autobusowy transport publiczny na Słowacji jest godny zaufania. Dzięki temu nie ma na Słowacji zjawiska „busiarstwa”, nie ma też wykluczenia komunikacyjnego w skali znanej z Polski, chociaż lokalnie są obszary wymagające poprawy, często znacznej.

Ważnym tematem, którym zajmuję się od lat jest lokalny transport transgraniczny. Polega to na tym, by w ramach UE autobusy mogły swobodnie kursować do przygranicznych obszarów sąsiedniego państwa, zachowując charakter połączenia regionalnego lub lokalnego, a nie dalekobieżnego. Tak to funkcjonuje na pograniczu francusko-niemieckim czy niemiecko-austriackim, w szczątkowej formie w dwumiastach polsko-niemieckiego pogranicza, między Bratysławą a austriackim Hainburgiem i na pograniczach czeskich, tylko u nas był z tym jakiś dziwny kłopot.

Weźmy za przykład krakowian, którzy lubią chodzić po górach. Często szczyty po których lubią chodzić leżą po słowackiej stronie. I mogłoby to funkcjonować tak, że wsiada się w Krakowie, na dworcu Głównym, do takiego autobusu, który ich zawiezie do Smokowca czy do innych miejsc, aby można było pójść na wycieczkę, wrócić z niej i pojechać z powrotem do Krakowa tą samą linią jeszcze tego samego dnia. Nie na zasadzie jakiegoś drogiego autobusu międzynarodowego, tylko zwykłego “transgranicznego PKSu”, z biletem do Smokowca kupowanym w Krakowie u kierowcy za 28 złotych i zabierającym ludzi na odcinkach krajowych tak jak każdy inny autobus lokalny. Ktoś by pojechał tym autobusem z Krakowa do Myślenic, inny z Myślenic do Pcimia, jeszcze inny z Krakowa, Mogilan lub Myślenic do Starego Smokowca. Do tej pory takich połączeń brakowało, ale po latach walk udało się uruchomić takie pierwsze połączenia. Są to autobusy z Bardejova do Krynicy oraz z Trsteny do Zakopanego. W planach są jeszcze inne połączenia, stricte w Tatrach. Pod koniec stycznia Koleje Małopolskie zapowiedziały uruchomienie dalszego połączenia, nad którym pracowałem, to jest linii autobusowej Nowy Targ - Jurgów - Stary Smokowiec.

Początkowo spotkałem się z niezrozumieniem. Urzędnicy nie wiedzieli jak się za to zabrać. Opracowałem podłoże merytoryczne: sprawdziłem prawodawstwo polskie, słowackie i unijne, przeanalizowałem wzorce z zagranicy, w tym z państw niemieckojęzycznych. Dużym wyzwaniem było skuteczne przebicie się do świadomości decydentów, urzędników i opinii publicznej, że są ramy prawne, które pozwalają samorządom, szczególnie wojewódzkim, tworzyć i finansować połączenia transgraniczne. Wcześniej nikt z tego nie korzystał, ale udało się nakłonić samorządy, aby rozpoczęły ten proces. Ale po wielu, wielu staraniach.

Dużym problemem było też ustawodawstwo słowackie, które zabraniało finansowania połączeń przekraczających granice państwa. Byłem wtedy konsultantem na polsko-słowackiej komisji międzyrządowej (w 2017 roku – dop. red.) i zapytałem strony słowackiej czy mogliby to prawo znowelizować. Zapisali sobie moją uwagę i rzeczywiście udało się to zmienić. Wystarczyło z nimi merytorycznie porozmawiać. Co ciekawe Słowacy wykorzystali moją uwagę nie tylko do połączeń z Polską, ale też z Austrią i Węgrami, gdzie na podstawie tej poprawki kursują dwie linie transgraniczne –z Bratysławy do Hainburga i z Koszyc do Hidasnemeti.

Tak i muszę tutaj podziękować ministerstwu infrastruktury za merytoryczne, a nie polityczne podejście. Pracownicy departamentów odpowiedzialnych za współpracę z zagranicą oraz za transport drogowy (autobusowy) zawsze starali się pomóc i to jest dobra współpraca. I trwa nadal, bo w sierpniu tego roku zostałem zaproszony do Warszawy, gdzie w siedzibie Ministerstwa wygłosiłem prelekcję o połączeniach trangranicznych. Podzieliłem się swoimi doświadczeniami oraz obserwacjami tego systemu w całej Europie, wstępnymi wynikami badań zwłaszcza z obszaru niemieckojęzycznego, które prowadzę od kilku lat. Temat się przyjął, Koleje Małopolskie planują nowe autobusowe połączenia transgraniczne zgodne z rekomendacjami zespołu, w ramach którego pracowałem, polskie i słowackie ministerstwa odpowiedzialne za transport wspierają te działania.

Moim zdaniem źle skonstruowane jest prawo europejskie, które nie ułatwia tworzenia takich połączeń. Ale jeśli działa coś bardzo dobrze, to na linii Niemcy-Austria, a dokładniej między Bawarią a Tyrolem. Jest też sporo dobrych połączeń między Czechami a Niemcami, a nawet między Polską a Niemcami. Zresztą Niemcy są dobrym przykładem lokalnego transportu autobusowego – nie jest idealny, ale działa całkiem nieźle.

I to jest też bardzo dobre pytanie dla nowych władz i zachęcam ich do podjęcia tematu. Na szczęście temat jest apolityczny więc nie powinno być problemu. Co powinni zrobić w pierwszej kolejności? Zrealizować dotychczasowe plany np. Nowy Targ – Stary Smokowiec czy Zakopane – Poprad, ale też połączyć Słowację z Krakowem, co postulują również słowaccy samorządowcy, z którymi prowadziłem rozmowy w tej sprawie, a także zwykli Słowacy. Oni nie chcą przyjeżdżać już tylko na zakupy do Nowego Targu, ale chcieliby odkryć całą Polskę. Aby to zrobić muszą komfortowo dojechać do Krakowa, który jest najbliższym dużym węzłem komunikacyjnym. Skorzystamy na tym także my. Co ważne, również dla nowego rządu Słowacji, ten temat jest warty dyskusji. Mamy nowy rząd w obu krajach, wkrótce będą nowe władze samorządowe, a to zawsze jest okazja na nowe otwarcie Mam nadzieje, że wraz z nowymi rządami temat transportu transgranicznego nabierze nowej energii.

JAKUB ŁOGINOW - dziennikarz polskich, słowackich i ukraińskich mediów, specjalista ds. transportu i gospodarki morskiej. Wykształcenie inżynierskie i magisterskie związane z transportem, przewozami pasażerskimi i turystycznymi oraz ekologią wyrobów zdobył m. in. na Uniwersytecie Ekonomicznym w Krakowie (ówcześnie AE) i Akademii Morskiej w Gdyni (obecnie UMG), na której obronił pracę dotyczącą portów morskich. Od czasów studenckich specjalizuje się w tematach międzynarodowych, starając się funkcjonować zawodowo jako ekspert do spraw Ukrainy i Słowacji, w mniejszym stopniu również Białorusi, Czech, Austrii i Niemiec. Uczestnik wymiany studenckiej w Kijowie na Kijowskim Uniwersytecie Handlowo-Ekonomicznym, gdzie nauczył się języka ukraińskiego i białoruskiego jako obcego i uczestnik Pomarańczowej Rewolucji, gdzie tworzyła się historia. Wieloletni dziennikarz uznanych ogólnokrajowych mediów z Ukrainy, Słowacji i Polski: Dzerkała Tyżnia (Kijów), Dennika N (Bratysława), Dziennika Gazety Prawnej (Warszawa), współpracownik dwutygodnika “Namiary na morze i handel”. Inicjator akcji społecznych na rzecz pieszych przejść granicznych na granicy polsko-ukraińskiej oraz na rzecz samorządowych autobusów transgranicznych pomiędzy Polską a Słowacją. Konsultant urzędu marszałkowskiego Województwa Małopolskiego i uczestnik polsko-słowackich komisji międzyrządowych ds. transportu transgranicznego, w ramach których zainicjował i współtworzył samorządowe autobusy i pociągi transgraniczne pomiędzy Małopolską a Słowacją.