Marek Gróbarczyk: Jeśli wszystko pójdzie dobrze, rewitalizację Wisły zaczniemy w 2018 roku

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Skąd pomysł na ten nowy w Polsce resort?

Pomysł pojawił się już w 2006 roku. Wtedy powstało po raz pierwszy Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Było rachityczne, z ograniczonymi kompetencjami, ale jak się okazało, zostało bardzo dobrze przyjęte na Pomorzu. I to pomimo zarzutów, że zostało powołane wyłącznie ze względów koalicyjnych. To było niezwykle istotne, że ministerstwo miało ogromne poparcie środowiska morskiego, społeczności nadmorskich. I to był wyznacznik, że bezwzględnie trzeba reaktywować to ministerstwo. Zresztą zarzuty, które kierowaliśmy do poprzedników, co do złej decyzji o likwidacji tego resortu, znajdowały ogromne poparcie właśnie w tych środowiskach. Naciskały one na poprzedni rząd, by nie likwidował tego ministerstwa. Niestety, bezskutecznie.

W tej kadencji do nazwy ministerstwa doszedł jednak drugi człon: żegluga śródlądowa...
To bezwzględnie ewaluacja tego pomysłu. Długo przygotowywaliśmy program, nad którym zresztą od początku pracowałem. Doszliśmy do wniosku, że nie ma sensu mówić o całej branży morskiej bez pięciu elementów: stoczni, żeglugi, w tym żeglugi śródlądowej, portów, rybołówstwa i edukacji. Żegluga śródlądowa jest jedynym elementem, który może spowodować ogromny rozwój w obszarze portów, gdyż porty nie mają żadnych możliwości agregacji towarów. Trwa walka między portami na stawki, rywalizacja, co jest bardzo złe. Dlatego pojawienie się dodatkowych możliwości transportowych otworzy nowe grupy ładunków, które mogą trafiać do portów.

W Gdańsku otwarto właśnie nowy terminal DCT. Dla nas więc bardzo istotna jest kwestia żeglugi na Wiśle, a jednak Pan stawia najpierw na łatwiejszą do użeglownienia Odrę...

Muszę zaprzeczyć. To nie jest tak, że stawiamy na Odrę, a nie na Wisłę. Rzeczywiście łatwiejsza w realizacji jest Odra i wymaga mniejszych nakładów. Wisła spławna tylko do Warszawy nie rozwiąże problemu, więc kanał łączący Brześć z Warszawą jest po prostu kluczowy w realizacji tej inwestycji, a to jest w porównaniu z Odrą znacznie trudniejsze zadanie. Podkreślam jednak raz jeszcze - w żaden sposób nie eliminujemy i nie odsuwamy użeglownienia Wisły, bo w tym obszarze też trwają obecnie prace. Zresztą wpisanie dróg transportowych E40, E30 i E70 do konwencji AGN jednoznacznie wskazuje, w jaki sposób, w jakim terminie, w jakim obszarze, za jakie fundusze inwestycje będą realizowane.

Jesteśmy też do tego mobilizowani przez sąsiadów. W przypadku Wisły to Białoruś, a w przypadku Odry Czechy...

Oczywiście. Parę tygodni temu odwiedziłem Białoruś właśnie dlatego, że strona białoruska wykazuje ogromne zainteresowanie wodnym połączeniem Brześcia z Warszawą.

I rzeczywiście tak jest, że szlaki wodne na Białorusi są praktycznie gotowe?

Wodne drogi śródlądowe po ich stronie wyglądają znacznie lepiej. Białorusini przeznaczają znaczne fundusze na to, by te szlaki funkcjonowały, dbają o ich bieżące utrzymanie. Niektóre odcinki są w nie najlepszym stanie, ale i tak znacznie lepszym niż w Polsce. Trzeba więc powiedzieć, że odrobili swoje zadanie. Trudno się dziwić, dla Białorusi to jest ogromna szansa, to dla nich naturalny szlak do Morza Czarnego, który nie został zdegradowany jak u nas.

Cieszymy się z powstania ministerstwa, ale robimy gazetę dla naszych Czytelników, którzy od lat wspierają nasze starania o przywrócenie żeglugi na Wiśle. W związku z tym pytanie konkretne: co możemy dzisiaj powiedzieć w kwestii terminów? Kiedy zaczniemy odbudowywać drogę wodną na Wiśle?

Zgodnie ze strategią działań naszego ministerstwa, pierwszym, podstawowym warunkiem jest przystąpienie do konwencji AGN. Wszystkie dokumenty zostały już złożone, zakończyliśmy uzgodnienia międzyresortowe. Zakładamy, że ta konwencja zostanie ratyfikowana przez parlament w listopadzie, najpóźniej w grudniu. Nie zakładam innego scenariusza. Ratyfikacja AGN umożliwi nam kompleksową odbudowę dróg śródlądowych w aspekcie finansowym, rzeczowym i czasowym. Wspomniane trzy drogi śródlądowe są dla nas priorytetowe. W tym celu przygotowaliśmy założenia do strategii rozwoju śródlądowych dróg rzecznych, które wskazują zakres, potrzeby i określają czas realizacji inwestycji. Przygotowaliśmy również „mapę drogową” dojścia do poszczególnych rozwiązań.

Czyli to był pierwszy krok...

Tak, ze względu na funkcjonujące prawodawstwo unijne, nasze zamierzenia mogą być zrealizowane tylko w takiej formule. Strategia pokazała też szacunkowe potrzeby finansowe: 30 mld złotych na Odrę, 31 mld złotych na Wisłę, 8,1 mld złotych - kanał łączący Brześć z Warszawą, Kanał Śląski - 11 mld złotych, połączenie Odry z Dunajem - około 1,7 miliarda złotych.

Pieniądze kosmiczne... Skąd je wziąć?
Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 z perspektywą do roku 2025 to prawie 110 mld złotych, w ramach Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku na inwestycje planowanych jest ok. 67 mld złotych, a koszt inwestycji w rzeki szacowany jest na ok. 70 mld złotych. To kosmiczna suma? No nie. Nie mówimy tu o planach nieosiągalnych. Mówimy o bardzo dużych i drogich inwestycjach, ale realnych.

Na rozwoju dróg śródlądowych bardzo zależy przecież także Unii Europejskiej.

I to jest drugi, bardzo ważny element. W stu procentach wpisujemy się w politykę unijną, która wręcz nakazuje państwom realizację multimodalnego charakteru transportu, a przede wszystkim przerzucanie transportu na wodę, z czym wiążą się ogromne możliwości. Na polskich drogach już widać, że za chwilę wszystkie autostrady będą po prostu zakorkowane. Nie ma innego wyjścia, trzeba budować transport rzeczny.

Wróćmy może do dat.

Plan budowy wodnych dróg śródlądowych zaplanowaliśmy na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030. Tak więc w 2030 roku powinniśmy zakończyć inwestycje. Kluczowy będzie przyszły rok.

Dlaczego?

W 2017 roku chcemy rozwiązać kilka spraw. Jak wspomniałem, do końca tego roku chcemy przystąpić do europejskiej sieci dróg śródlądowych. Bez IV klasy nie można tego zrobić. Podpisana konwencja AGN otworzy możliwość finansowego i rzeczowego wejścia w programy unijne, dedykowane żegludze śródlądowej. A jest ich bardzo wiele.

Te plany są w głowie czy już na papierze?

Oczywiście, że już mamy odpowiednie dokumenty. Warunek jednak jest jeden: wspomniana IV klasa żeglowności. Konwencja AGN wymusza wszystkie następne działania. Czekają nas negocjacje finansowe: tu kluczowy jest Bank Światowy, który posiada ogromne fundusze i jest zainteresowany realizacją tych inwestycji. Przyszły rok jest kluczowy, bo powstaną podstawowe dokumenty: studia wykonalności, których integralną częścią będą raporty oddziaływania na środowisko, powstanie szczegółowy plan finansowy poszczególnych inwestycji i projekty budowlane.

Czy to oznacza, że w 2018 roku realnie zacznie się coś na Wiśle dziać?

Wszystko zależy od raportów oddziaływania na środowisko. Mogą pojawić się problemy, protesty, itp. Jeśli jednak wszystko pójdzie po naszej myśli, to w roku 2018 zaczynamy pierwsze inwestycje, by przywrócić żeglugę na naszych rzekach. Tak naprawdę ten proces już trwa, bo przygotowywanie dokumentacji, raportów, planów finansowych to przecież etap realizacji tych przedsięwzięć.

Jak one mają wyglądać?
Nie wyważamy żadnych drzwi, przyjmujemy rozwiązania przyjęte przez działające komisje (Mozelską, Reńską). Zostaną powołane spółki, których dzisiaj robocze nazwy to: Rzeki Polskie Odra i Rzeki Polskie Wisła. One będą posiadały odpowiednie kompetencje, będą gospodarzami poszczególnych odcinków rzek, będą poszukiwać inwestorów i inwestować. Dziś bowiem największym problemem nie jest wybudowanie stopnia wodnego, ale znalezienie inwestora, który będzie mógł czerpać z tego tytułu zyski. Ministerstwo czy np. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej, jako właściciele, nie dają żadnych możliwości inwestycyjnych. Natomiast spółka może tworzyć konsorcja z inwestorami polskimi czy też zagranicznymi. Polskie spółki energetyczne np. są bardzo zainteresowane budową elektrowni wodnych, co więcej, wpisują się w programy pozyskiwania zielonej energii.

Kiedy te spółki wodne powstaną?
Jesteśmy w końcowej fazie ich tworzenia. W najbliższym czasie mamy spotkanie z potencjalnymi udziałowcami, dlatego nie chciałbym jeszcze zdradzać, o jakie podmioty chodzi. Pierwszy etap będzie wymagał od tych podmiotów inwestycji rzędu 20 milionów złotych, chodzi przede wszystkim o przygotowanie projektów. To są trudne projekty, wymagające co najmniej kilku wykonawców.

Czyli fizycznie powstaną jeszcze w tym roku?

Tak. Jeśli zdążymy ze wszystkimi uzgodnieniami, dostosowaniem charakteru tych spółek do prawa handlowego. Koncepcja powinna być doprecyzowana już w przyszłym tygodniu.

Czyli Pan dopuszcza, że podmioty zagraniczne będą mogły włączyć się w odbudowę Wisły? Tacy chętni już się zgłaszali, np. do marszałka województwa pomorskiego.

Tak, ale to będzie mogło nastąpić w drugim etapie. W fazie projektowania nie pojawi się żaden taki inwestor.

Siedziby tych spółek będą w Warszawie?

Najprawdopodobniej to będą Gdańsk lub Gdynia (dla Wisły) i Szczecin (dla Odry).

Pomysł ciekawy. Ale pojawią się oskarżenia o chęć sprywatyzowania polskich rzek.
Pewnie tak będzie. Dlatego też większościowym akcjonariuszem będzie spółka zależna od Skarbu Państwa. Natomiast mniejszościowymi będą inwestorzy chętni do wyłożenia swoich pieniędzy. Zdajemy sobie oczywiście sprawę z tego, że nikt nie zainwestuje bez perspektywy zysku. Trzeba więc przygotować atrakcyjne oferty. Tu też nie będziemy wymyślać, tylko skorzystamy z doświadczeń innych - tych, którzy przygotowywali takie inwestycje na zachodzie Europy.

Pojawi się także problem kadencyjności władz tych spółek. Przecież po każdej zmianie władzy na pewno będą tam także zmiany kadrowe, co może spowolnić prace lub nawet je przerwać.

Wydaje nam się, że konwencja AGN, która jest podstawą naszych działań, „betonuje” pewne rozwiązania. Jeśli podejmujemy takie zobowiązania, będziemy musieli je realizować. Oczywiście, następny rząd może nie widzieć tych potrzeb i hamować czy zatrzymać pewne prace, ale jeśli chodzi o politykę państwa, nie będzie można się wycofać.

Czy przewiduje Pan ewentualne ulgi dla potencjalnych inwestorów?
Zakładamy trzystopniowy schemat. Fundusze, które będą podstawą funkcjonowania wspomnianych spółek będą pochodziły z nowo powstałych Wód Polskich (30 proc. wpływów to ma być fundusz potrzebny na budowę i odbudowę dróg wodnych śródlądowych). Dziś nie jesteśmy w stanie oszacować, jaki to będzie rząd wielkości. Zostanie powołany osobny fundusz budowy dróg śródlądowych, który będzie gospodarować dużymi pieniędzmi. Drugim elementem jest Skarb Państwa, który ma tylko być gwarantem wypłacalności inwestycji. A trzeci element stanowić będą inwestorzy, którzy zechcą wejść z kapitałem, a potem zarobić.

Jakiego typu mogą to być inwestorzy?

Różni. Podam przykład. Zgłosiła się leżąca nad Odrą gmina, która ma możliwości stworzenia centrum logistycznego nad rzeką. Może przekazać grunty do spółki, a to już wystarczający powód do pojawienia się inwestora. W ten sposób tworzy się możliwość poszerzenia inwestycji. Możemy stworzyć nowy port, czego gmina swoimi siłami nie jest w stanie zrobić. A inwestorzy od razu zaczną ten teren wykorzystywać.

Nasza akcja społeczna - czytaj więcej na temat Po Drugie: Autostrada Wodna Na Wiśle

Przekazaliśmy ministrowi kupony, ale walczyć będziemy do skutku [KOMENTARZ RED. MARIUSZA SZMIDKI]

Marek Gróbarczyk
pracował na statkach armatorów zachodnich jako oficer, a następnie w firmie budowlanej. Od 13 sierpnia 2007 r. do 16 listopada 2007 r. sprawował urząd ministra gospodarki morskiej w rządzie Jarosława Kaczyńskiego. Wstąpił później do PiS. Był eurodeputowanym. 16 listopada 2015 powołany na ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej w rządzie Beaty Szydło