Rowerzyści zasługują na Pokojową Nagrodę Nobla

Jada Pan mięso?
Tak, jadam. Rozumiem, że nawiązuje Pan do wypowiedzi ministra Waszczykowskiego.

Właśnie. Uznał on wegetarian i rowerzystów za zagrożenie dla tradycyjnych wartości. Jak Pan, wiceprzewodniczący Europejskiej Federacji Cyklistów, odebrał tę wypowiedź?
Specjalnie się nie zdziwiłem, bo od dłuższego czasu prowadzę analizę postów internetowych dotyczących funkcjonowania mobilności w mieście. W związku z tym wiem, że jest to obszar bardzo żywych konfliktów. Sformułowałem więc postulat dążenia do „detrybalizacji” stanowisk, czyli do tego, by przestać postrzegać konflikty między różnymi użytkownikami dróg w kategorii walki między plemionami. Sam stosuję bardzo prostą zasadę: rower nie definiuje mojej tożsamości. Ludzie w normalnym życiu bywają rowerzystami, pieszymi, użytkownikami samochodów, pasażerami środków transportu publicznego, czasami też biegają. To nie powoduje, że tworzy się między nimi jakaś nieprzezwyciężalna płaszczyzna konfliktów.

A Pan chce te konflikty przezwyciężyć?
Kiedy ubiegałem się o stanowisko wiceprezydenta ECF [Europejska Federacja Cyklistów - red.] w 2010 roku, pytano mnie, jaki jest cel mojego zaangażowania w tę działalność. Powiedziałem wtedy, że takim operacyjnym celem jest doprowadzenie do tego, by przed rokiem 2020 ECF była poważnie postrzegana jako kandydat do Pokojowej Nagrody Nobla za promowanie pokojowego współistnienia różnych użytkowników jezdni czy ulic. Rower jest, według mnie, metaforą możliwości rozwiązywania pozornie nierozwiązywalnych sprzeczności. Ten pomysł zrodził się w oparciu o idee Hansa Mondermana, holenderskiego psychologa transportu. Uważał on, że zamiast dzielić przestrzeń miejską na chodniki, parkingi, miejsca do parkowania, jezdnie, drogi rowerowe itp., warto tworzyć wspólną przestrzeń - użytkowaną rozsądnie przez wszystkich.

To byśmy się dopiero pozabijali!
W Polsce doktryna tak zwanej shared space, czyli wspólnej przestrzeni, nie jest na razie zbyt popularna. Tymczasem mimo stosowania zasady segregacji ruchu liczba osób, które zginęły jako piesi, oczekując na chodniku czy wysepce na przejście przez ulicę, czy na przystanku - a więc w tej strefie, która jest dla nich przewidziana - jest zastraszająco duża. Samo „segregowanie” przestrzeni nie zapobiega wypadkom. Zapobiega im odpowiedzialne korzystanie z każdego środka lokomocji w odpowiedni sposób. Monderman uważał, że w zależności od tego jaką prędkość rozwijamy, musimy zachować różną gradację rygorystyczności przepisów. Im prędkość wyższa, tym wyższe potrzeby regulowania wszystkiego dokładnie. Jeżeli poruszamy się samochodem po autostradzie, to musi on potrafić rozwinąć jakąś minimalną prędkość, należy zachować określoną odległość między pojazdami, w razie awarii należy się zatrzymać w wyznaczonych miejscach, kierowca musi mieć kamizelkę itp. Pieszy ma takich ograniczeń znacznie mniej.

Rowerzyści są pośrodku.
Zgadza się. Ja wychowałem się w okresie, kiedy w społeczeństwie powszechnie panowało przekonanie, że gdyby się ściśle trzymać przepisów, to by się w ogóle nie dało żyć. Oczywiście generalnie przepisy są potrzebne. Monderman argumentował jednak, że jeśli jedziesz i masz zielone światło, a pieszy przechodzi, to przecież nie znaczy, że masz go skasować. Pierwsza zasada dobrej filozofii ruchu drogowego brzmi: masz tak się poruszać, żeby nikogo nie potrącić ani nie narażać go na gwałtowną zmianę prędkości czy kierunku jazdy. To było asumptem do wprowadzenia w Holandii koncepcji „shared space”. Tego typu próby były zresztą wdrażane wcześniej w strefach śródmiejskich wielu miast Europy i USA. Ulica nie ma tam jedynie funkcji korytarza tranzytowego dla ruchu pojazdów, ale bywa również miejscem spotkań, interakcji między ludźmi. Jeśli oznaczymy ją jako sferę pierwszeństwa pieszych, to nie wyklucza to ruchu samochodów, ale ma się on odbywać tak, aby nie powodować potrzeby zmiany zachowania pieszych. Czyli na przykład limit prędkości 10 km na godzinę.

Już widzę miny kierowców.
Jest teraz taki bestseller Carltona Reida „Drogi nie zostały zbudowane dla samochodów”, w którym przypomina on, że drogi były budowane pod koniec XIX wieku, z inicjatywy stowarzyszeń rowerowych.

Jak to? Przecież dużo wcześniej ludzie jeździli konno i powozami.
Ale mówimy o współczesnych drogach. W czasach rewolucji przemysłowej w Wielkiej Brytanii, a także w wielu innych krajach europejskich i USA, rozwój kolei spowodował, że drogi między miastami przestały być utrzymywane w odpowiedniej kondycji. Dopiero w momencie kiedy ewolucja roweru doprowadziła do wykorzystywania go w skali masowej - mówimy o latach 1880-1890 - kluby rowerowe występowały z postulatami tworzenia dróg odpowiedniej jakości, gładkich, asfaltowych.

Co z tego teraz dla nas wynika?
Teraz mamy do czynienia z renesansem roweru z racji zmian technologicznych i zmian organizacyjnych w centrach miast. Samochód stał się ofiarą własnego sukcesu. Nie ma miasta, w którym kierowcy nie narzekaliby na korki. Tymczasem jeżeli zbadamy strukturę długości podróży, okazuje się, że 50 procent przejazdów samochodem w miastach europejskich odbywa się na odległość do pięciu kilometrów. A najszybszym sposobem poruszania się do siedmiu kilometrów w mieście jest rower.

Czytając pańskiego bloga, natrafiłem na powtarzającą się tezę, że miasto przyjazne dla rowerzystów to niekoniecznie takie, które ma najdłuższą sieć ścieżek rowerowych.
Przede wszystkim sprzeciwiam się założeniu, że drogi rowerowe mają być budowane z myślą, żeby wyrzucić rowerzystów z jezdni.

Przecież jazda ścieżką jest bezpieczniejsza.
Owszem, rowerzysta kiedy się porusza po drodze rowerowej między skrzyżowaniami, jest bardziej bezpieczny niż gdyby się poruszał jezdnią. Co innego natomiast, gdy jedzie ścieżką, która jest poprzecinana ulicami poprzecznymi. Kierowca na skrzyżowaniu patrzy na pojazdy z lewej. Jeśli rowerzysta nadjeżdża ścieżką z prawej, to kierowca często go nie zauważa. Badania austriackie pokazują, że w takich sytuacjach ryzyko wypadku jest kilkakrotnie większe niż kiedy rowerzysta porusza się jezdnią. Naturalnym środowiskiem rowerzysty jest jezdnia. Drogi, jak powiedziałem, nie były budowane dla samochodów. Były budowane dla ludzi.

Dla ludzi czy dla rowerów?
Dla rowerów, ale ostatecznie na tych rowerach przecież jeżdżą ludzie.

W samochodach też.
Kiedy mówię, że miasto powinno być tworzone bardziej z myślą o ludziach niż pojazdach, to słyszę właśnie ten argument: w pojazdach też są ludzie. No dobrze, ale w zaparkowanych pojazdach już niekoniecznie. Podstawowym wyzwaniem dla miast jest obecnie polityka parkingowa. Wielu kierowców przyjmuje założenie, że miasto powinno zapewnić miejsca do parkowania. Jeśli nie zapewnia, to ludzie sami sobie takie prawo uzurpują i korzystają z chodników. Gdyby zbadać, ile osób parkuje nielegalnie, to prawdopodobnie byłaby to liczba porównywalna z liczbą osób przekraczających ograniczenia prędkości. Oba te rodzaje wykroczeń zostały u nas zresztą społecznie usankcjonowane. Wszyscy się do tego przyzwyczaili.

Jeśli nie długość ścieżek, to co decyduje o przyjazności miasta dla rowerów?
Przepisy, infrastruktura niewidzialna, czyli zarówno rozwiązanie układu ulic, limity prędkości, system zarządzania prędkością i uspokajania ruchu, esowania osi jezdni, możliwość poruszania się rowerem ulicą jednokierunkową pod prąd itd., jak również systemy ograniczania skłonności do korzystania z samochodu. To ostatnie w ekonomii nazywa się internalizacją kosztów zewnętrznych. Samochody generują koszty dla niezmotoryzowanych i dla użytkowników samochodów przez to, że są bardzo przestrzeniożerne. Żeby miasto było przyjazne dla ludzi, musi wprowadzać różnego rodzaju restrykcje. Mogą to być ograniczenia administracyjne albo w postaci systemu opłat. Miasto, które jest tworzone z myślą głównie o samochodach, jest miastem nieprzyjemnym dla ludzi, energochłonnym, nie mówiąc już o poziomie zanieczyszczeń. Ale nawet samochód z napędem elektrycznym zajmuje przestrzeń.

Powróćmy do wypowiedzi ministra Waszczykowskiego. Czy zetknął się Pan z takimi właśnie zarzutami: rower to coś obcego naszej narodowej tradycji?
Owszem, choć tego typu argumentacja występuje rzadko i raczej wśród ludzi, którzy silą się na wytworzenie wokół siebie aury takich bardziej „refleksyjnych”. Oni piszą właśnie, że „to może dobre dla Chińczyków, dla Holendrów”, że są nieprzezwyciężalne różnice kulturowe. Ja oczywiście nie zaprzeczam istnieniu różnic kulturowych, ale kwestionuję tezę, że są one nieprzezwyciężalne. Problem porozumienia między ludźmi występuje nie tylko w sferze drogowej. W moim wystąpieniu na manifestacji Komitetu Obrony Demokracji 19 grudnia dałem wyraz przekonaniu, że myślenie o kulturze jako o czymś niezmiennym, nieulegającym ewolucji jest przejawem ograniczoności, żeby nie powiedzieć - zamkniętości umysłu. Nie chodzi o to, żeby diagnozować różnice kulturowe, tylko o poszukiwanie działań, które mogłyby prowadzić do przezwyciężania tego przekonania o sztywnych elementach tożsamości.

To już pachnie kosmopolityzmem.
Wychowałem się w rodzinie z tradycjami endeckimi, ale jednocześnie odwołującej się do koncepcji jagiellońskiej, do przekonania, że Polska najbardziej się rozwijała, kiedy była krajem różnorodnym. Ta różnorodność była czymś wzbogacającym. Wymagała szukania kompetencji międzykulturowych: z jednej strony świadomości własnej kultury, a z drugiej - otwartości na inność.

A skąd wzięło się przekonanie, całkiem zresztą nienowe, że cykliści zagrażają porządkowi społecznemu?
Mam poczucie, że to temat zastępczy. Był taki dowcip z lat 60. o Polaku, który „wybrał wolność” w Wielkiej Brytanii. I tam któryś z emigrantów go pyta, czemu wyjechał z Polski. „Bo słyszałem, że w Polsce będą bić Żydów i cyklistów”. „Dlaczego cyklistów?” - pyta zadomowiony w Anglii Polak. „A o Żydów się nie spytałeś; dlatego wyjeżdżam” - on na to. Wiem, że ta zbitka „Żydzi, masoni i cykliści” jako źródło wszelkiego zła jest niekiedy stosowana, ale jest oczywiście irracjonalna. W internecie znalazłem rozmowę z pewną panią, która była oficerem drogówki. Napisała, że jadąc samochodem za rowerzystą, obawia się, że on się zachowa w sposób niespodziewany, wywróci się i spowoduje wypadek, którego ona nie będzie się czuła winna. Czyli że cyklista to ktoś nieprzewidywalny. Gdy w latach 90. angażowałem się w działania na rzecz poprawy warunków korzystania z rowerów, uczestniczyłem w pracach „rowerowego” zespołu konsultacyjnego przy Urzędzie Miasta, zorientowałem się, że Antoni Szczyt, który reprezentował urząd, był przekonany, iż ja w ogóle nie mam samochodu ani prawa jazdy. Mam wrażenie, że do dziś wielu użytkowników samochodów nie wyobraża sobie, żeby ktoś, mając do dyspozycji samochód, poruszał się po mieście, takim jak Gdańsk, w inny sposób niż tym samochodem czy ewentualnie transportem publicznym. Jeżdżenie rowerem, szczególnie w latach 90., kiedy nie było tak rozwiniętej sieci dróg rowerowych, nie było uznawane za przejaw rozsądku czy racjonalności.

Podczas wspomnianego wystąpienia na manifestacji KOD postulował Pan, żeby zamiast opornika, nosić wpięty w klapę spinacz biurowy, jako symbol woli poszukiwania tego, co nas łączy. Z jednej strony mocno to do mnie przemawia, z drugiej obawiam się, że w sytuacji ostrego konfliktu to za bardzo idealistyczny postulat.
Ostre są przejawy tego konfliktu, chociaż można sobie wyobrazić, że mogą być jeszcze ostrzejsze. Problem polega na emocjach, na naszym przekonaniu o trudnościach przezwyciężania tego konfliktu. Pamiętam wypowiedź pana prezydenta o potrzebie budowania wspólnoty. W sensie werbalnym nie mam mu nic do zarzucenia. W sensie formalnym też - bo to właśnie on jest osobą powołaną do tego, by być arbitrem ponad podziałami. A jednak najwyraźniej pan prezydent interpretuje swoje zachowania inaczej niż ja, bo ja nie widzę w nich nic budującego. To nie jest sytuacja komfortowa, gdy mamy poczucie, że druga strona „wytłumaczyć sobie nie da, a zrozumieć nie jest w stanie”. W Polsce przedstawiciele obu stron chyba niekiedy tak myślą o sobie nawzajem. I chyba wszyscy się zgadzają, że potrzebna jest jakaś zmiana, bo ile można trwać w takim konflikcie? Najbardziej na tym tracą kobiety, bo po wszystkich konfliktach między mężczyznami trzeba posprzątać, i to kobiety podejmują ten wysiłek. Dlatego moją odpowiedzią na hasło „Polska dla Polaków” jest pytanie: gdzie jest miejsce dla Polek? Kobiety są bardziej koncyliacyjne i myślę, że fakt, iż na scenie politycznej mamy dużą reprezentację kobiet i drugi raz z rzędu na czele rządu stoi pani premier, to jest pozytywny trend.

Trudno mi się zgodzić z tą tezą, kiedy czytam wypowiedzi pani poseł Pawłowicz.
Nie mówię, że kobiety niekiedy nie wykazują cech męskich. Ale zmierzam do czegoś innego: żeby szukać rozwiązania innego niż dotychczas. Jeżeli ktoś mówi - „tak”, to my nie musimy mówić „nie” i pozostawać na tej samej płaszczyźnie sporu, tylko - jak proponował Stefan Kisielewski - powiedzieć: „lampa”. Chodzi o to, żeby nie mówić, że przeciwstawiamy się zmianie, którą proponuje rząd, tylko mówić, że zmiana może iść niekoniecznie w tę stronę i dotyczyć innych obszarów niż te, które proponuje rząd. Dążymy nie do tego, żeby przeciwstawiać się zmianie, tylko stawiamy płaszczyznę debaty w innych sferach i tam szukamy porozumienia.

Debaty? Czy to, czego świadkami byliśmy przez ostatnie tygodnie w parlamencie, w ogóle miało cokolwiek wspólnego z debatą, wymianą myśli, poszukiwaniem płaszczyzny kompromisu?
We wtorek rano, słuchając radiowej wypowiedzi pana senatora Jackowskiego, miałem wrażenie, że on tam mówił o pluralizmie. Chyba różnimy się co do sposobu interpretacji tego terminu. Używamy tych samych słów, ale podkładamy pod nie inne znaczenia. Generalnie chodzi o to, żeby dążyć do tworzenia poczucia wspólnoty. A po drugie - nie zakładać, że wspólnota osiągnie taki stan, że nie będzie w ogóle konfliktów. Przypomina mi się rysunkowy dowcip Zbigniewa Lengrena, przedstawiający wielkiego brytana, małego ratlerka i leżącą między nimi kość. I ten ratlerek mówi: „Hmm. Ja nawet nie lubię kości”. Konflikt, który się nie przejawia, może oznaczać, że osoby zajmujące niższe miejsce w „hierarchii dziobania” boją się kwestionować decyzje, które podejmują ludzie zajmujący formalnie wysokie stanowiska. Za dużo mam lat, żeby uznać, że taka sytuacja bezkonfliktowości jest dla kogokolwiek komfortowa. Bardziej przemawia do mnie teza Piotra Topińskiego, autora takiej niedużej książeczki „Szanse rozwoju wsi”, który definiuje strategię jako sztukę wykorzystywania lokalnych konfliktów do lokalnego rozwoju. Różnice zdań, które czasami mogą prowadzić do konfliktu, stanowią podstawę do debaty, do dyskusji; mogą być źródłem korzyści bez względu na to, co będzie się działo. To dobra rada na okres poczucia braku istnienia scenariusza pozytywnego.

To poczucie braku ma tylko jedna strona . Druga uważa, że właśnie teraz realizuje dobrą zmianę.
Największe wyzwanie to kwestia przezwyciężania jednostronności spojrzenia „my i oni” oraz poczucia, że jesteśmy w stanie nieprzezwyciężalnego konfliktu. Ja uważam, że to jest nieprawda.

Ale przecież obecna większość zbudowała swoją tożsamość i swój projekt Polski właśnie na tym przeciwstawieniu! Polska do tej pory nie była suwerenna, a ci, którzy rządzili, to tak naprawdę nie wiadomo, komu służyli.
W ramach tej tzw. większości, która nie wiadomo, czy jest pluralistyczna, czy nie...
Mój redakcyjny kolega w swoim artykule wyróżnił 14 grup w obrębie obozu władzy.
Właśnie. Mam poczucie, że tam również będą konflikty. Ale ważne jest coś innego: mamy ograniczone zasoby czasu, energii społecznej, możliwości intelektualnych. Starajmy się, by z tej magmy wyszło coś pozytywnego, by wynieść lekcję na przyszłość, a nie tylko trwać w przekonaniu, że druga strona jest jedynym powodem, dla którego coś nam się nie udaje. Porażkę należy uznać za materiał do przemyśleń, zastanowienia się, co dalej. Myślę, że bardzo dużą rolę może tu odegrać polska tradycja humoru. Polska była wszak najweselszym barakiem w obozie. Ja w każdym razie jestem zwolennikiem tego optymizmu, który wyraził Bogdan Borusewicz, mówiąc, że w społeczeństwie są wystarczające zasoby doświadczeń, żeby ten jednowymiarowy sposób interpretowania rzeczywistości przezwyciężyć. Też uważam, że nie ma przesłanek do widzenia jednoznacznie czarnego obrazu. A na czarnym tle nawet jedna biała kropka otwiera wyobraźnię.

Wracając do wypowiedzi, od której zaczęliśmy naszą rozmowę: co by Pan powiedział ministrowi Waszczykowskiemu?
Pozdrawiam, życzę sukcesów i zapraszam na przejażdżkę rikszą z rowerem wspomaganym elektrycznie - żeby zauważył, że postęp techniczny stwarza nowe perspektywy.

A prąd w tym rowerze to ze źródeł odnawialnych czy z węgla? Bo to ważne dla Pana ministra.
Rowery wspomagane mają to do siebie, że wymagają pewnego wysiłku własnego. Mają czujniki, które uruchamiają wspomaganie dopiero, kiedy się zacznie wkładać własną energię. Warto, żeby pan minister zobaczył, jak to funkcjonuje w strefie pieszo-rowerowej na ulicy Piotrkowskiej, w jego rodzinnej Łodzi. Przy okazji może dotknąć nosa znajdującej się tam figury Juliana Tuwima, współautora znakomitej książki „W oparach absurdu”, którą również mu polecam do przeczytania.