Autosalon: Polski Fiat 125p, kabriolet z Czernina - lepszy od oryginału

Rok 1974 zaczął się nie najlepiej. Pod koniec stycznia rząd premiera Piotra Jaroszewicza przeprowadził operację nazywaną w tamtych czasach „regulacją cen”: podrożały alkohole i paliwa, zwiększono marże gastronomiczne. Potem były już same dobre wieści. W maju Stanisław Szozda wygrał Wyścig Pokoju, a Polska triumfowała w kategorii drużynowej. W lipcu drużyna trenera Górskiego zajęła trzecie miejsce w piłkarskich mistrzostwach świata w RFN. Zaledwie dwa tygodnie później, z okazji 30-lecia PRL w Warszawie, otwarto Trasę Łazienkowską, a w Gdańsku Port Północny. Leonid Breżniew, honorowy gość hucznych obchodów, otrzymał Krzyż Wielki Orderu Virtuti Militari.

We wrześniu wszystkie media rozpisywały się o wielkiej wystawie „Warszawa XXX” na placu Zwycięstwa, przedstawiającej rozkwit stolicy pod rządami Edwarda Gierka. Najbardziej oblegane było stoisko Fabryki Samochodów Osobowych, na którym oprócz całej gamy aut seryjnych, od Polskiego Fiata 125p sedan w nieco zmodernizowanej wersji (m.in. z przegubową kolumną kierownicy, nową stacyjką z blokadą i elektronicznym programatorem pracy wycieraczek) po ulepszone odmiany kombi i pikap, pokazano też kilka zaskakujących prototypów: dwa warianty PF 125p przedłużonego o dodatkowy rząd siedzeń (z dachem i bez), przepiękne sportowe coupé z centralnie umieszczonym zespołem napędowym Zastavy 1100, pikapa z zabudową kempingową oraz sto dwudziestkę piątkę w wersji kabriolet. Nie były to auta konstruowane z myślą o produkcji. Stanowiły część „propagandy sukcesu”, którą notabene właśnie w roku 1974 proklamował współpracownik Gierka, sekretarz KC PZPR Jerzy Łukaszewicz. Prototypy znane tylko ze zdjęć i wspomnień budzą dziś zainteresowanie i emocje, bo są częścią historii polskiej motoryzacji, a ludźmi, którzy je budowali, kierowała zawodowa pasja i chęć stworzenia czegoś wyjątkowego.

***

Przez chwilę podejrzewałem, że padłem ofiarą złudzenia optycznego, gdy na sierpniowym zlocie zabytkowych samochodów polskiej produkcji w Gdańsku ujrzałem biały, dwudrzwiowy kabriolet Polski Fiat 125p. Cudownie odnaleziony i odrestaurowany oryginał z roku 1974? Oczywiście nie. Replikę zbudował pan Janusz Wyżlic z Czernina pod Sztumem, wykorzystując kupione na złomowisku w warszawskiej Białołęce auto z rocznika 1988.

- Pojechałem z kolegą, jak ja amatorem motoryzacyjnych staroci, po milicyjną Nysę w rzadkiej odmianie RSD, czyli Ruchome Stanowisko Dowodzenia - opowiada mi. - Przy okazji zajrzeliśmy do składnicy złomu. Fiat, a właściwie FSO 1500, wyglądał nie najgorzej, wgnieciony dach mi nie przeszkadzał, chodziło przecież o „tworzywo” do budowy kabrioletu. Pomyślałem: jeśli silnik zapali - biorę! Wstawiliśmy akumulator, zapalił od razu…

Budowa repliki zaczyna się zazwyczaj od przygotowania dokumentacji. Co jednak zrobić, skoro prawdopodobnie nigdy jej nie było? Blacharze z działu budowy prototypów Ośrodka Badań Rozwojowych Samochodów Osobowych (wydzielony oddział FSO) wykonywali terminowe zlecenie polityczne, posługując się przy przeróbkach rysunkami i szkicami wykonanymi przez inżynierów nadwoziowców. Z kilku zdjęć, stanowiących dziś jedyne świadectwo, że Polski Fiat 125p kabriolet w ogóle istniał, nie można się niczego dowiedzieć na przykład o tym, jakie wzmocnienia zastosowano, aby zapewnić należytą sztywność pozbawionego dachu nadwozia. Jaką długość miały pojedyncze drzwi, które przecież musiały zapewniać dostęp także do tylnej części wnętrza? Jaka była konstrukcja składanego dachu?

- Narysowałem kabriolet, opierając się na fotografiach znalezionych w internecie - wspomina pan Janusz. - Zaprojektowałem wzmocnienia podłogi i obramowania przedniej szyby. Ale potem, w trakcie budowy, wszystko trzeba było zmieniać…

***

Publicysta miesięcznika „Automobilista” Andrzej Glajzer, kiedyś pracownik OBR SO, opisał parę lat temu historię powstania kabrioletu. Zbudowano dwa prototypy: ten, który pokazano na wystawie „Warszawa XXX”, oraz inny, wyposażony w masywny pałąk i sztywny dach nad przednimi fotelami, który można było odpinać i chować w bagażniku. Składany dach przykrywał tylną część kabiny. Dowodem istnienia tej wersji nadwoziowej, zwanej „Targa”, jest jedno jedyne zdjęcie nadesłane do „Automobilisty” przez byłego pracownika FSO. Glajzer wspomina, że twórcy składanego dachu auta pokazanego na wystawie nie spisali się najlepiej. Przez szpary wokół bocznych szyb pozbawionych obramowania wpadało podczas szybkiej jazdy tyle powietrza, że zbyt luźna tkanina wydymała się jak balon. Od siebie dodam, że linia nadwozia z rozłożonym dachem też wyglądała, delikatnie mówiąc, nienadzwyczajnie. To wrażenie opieram na zagadkowych zdjęciach, które znajdują się w zbiorach warszawskiego Muzeum Techniki. Przedstawiają one Polskiego Fiata 125p w wersji odkrytej, z numerami rejestracyjnymi OBR SO, ale z nadwoziem i wnętrzem typu MR 75, czyli po zmianach wprowadzonych w roku 1975. Czy to trzeci prototyp, czy tylko modernizacja egzemplarza z wystawy? I jeszcze jedno odkrycie: w roku 1966 sławna włoska firma nadwoziowa Carrozzeria Touring wystawiła w turyńskim salonie samochodowym Fiata 124 w wersji cabrio. Mogę się założyć o duże pieniądze, że projektanci żerańskiego kabrioletu uważnie przyglądali się jego zdjęciom…

***

Janusz Wyżlic, z wykształcenia i zamiłowania technik samochodowy, zajmował się mechanizmami repliki. Żmudne i skomplikowane prace blacharskie wykonał jego przyjaciel Leszek Gralik, szczęśliwie także pasjonat starej motoryzacji. System wzmocnień nadwozia, który był ich wspólnym dziełem, doskonale sprawdził się podczas 1000-kilometrowego testu poprzedzającego lakierowanie. A składany dach?

- Długo szukałem wykonawcy - wyznaje pan Janusz. - W końcu trafiłem do warsztatu Artura Króla w Rumi. - Podjął się tego piekielnie trudnego zadania bo, jak powiedział, znudziło mu się obszywanie kierownic skórą. Nawet tkanina na poszyciu dachu jest prawie z epoki. Stosowano ją w odkrytych wersjach Mercedesa 124.

W listopadzie Janusz Wyżlic zaprezentuje swój kabriolet na Oldtimer Warsaw Show, największym w Polsce pokazie starych samochodów.