Wojciech Majewski: Bez nowych kaskad nie będzie żeglugi na Wiśle [ROZMOWA]

W jaki sposób można doprowadzić do osiągnięcia przez dolną Wisłę parametrów drogi wodnej klasy IV?

Musimy nadrobić wieloletnie zaniedbania, których efekt stanowi zamarcie żeglugi towarowej i pasażerskiej na szlakach śródlądowych. W przypadku Wisły jedynym sposobem na odzyskanie przez tę rzekę żeglowności jest budowa kolejnych siedmiu stopni wodnych, czyli zrealizowanie programu z lat 60. ubiegłego stulecia zakładającego powstanie kaskady dolnej Wisły. Na razie przegradza ją tylko zapora we Włocławku. Właśnie propozycję zbudowania drugiego stopnia wodnego z elektrownią wodną na Wiśle, w rejonie Siarzewa, złożyła w Ministerstwie Gospodarki firma Energa. Zatem jest nadzieja na podjęcie działań, które doprowadzą do dokończenia programu kaskadyzacji naszej największej rzeki.

Wiatr w żagle naszej akcji o autostradzie na Wiśle [KOMENTARZ]

Czy byłoby sensowne pogłębienie dolnej Wisły, aby uzyskać odpowiednią głębokość tranzytową, umożliwiającą żeglugę?

Aby dolny bieg rzeki, od ujścia Narwi do Gdańska, stał się odcinkiem międzynarodowej drogi wodnej, jej głębokość stała musi wynosić 2,8 metra. Nie da się tego osiągnąć poprzez prace regulacyjne, obejmujące pogłębianie, odbudowę ostróg czy budowanie nabrzeży i umocnień brzegowych. Wykonana pod koniec XIX stulecia przez Prusaków regulacja Wisły, między innymi poprzez zbudowanie ostróg i Przekopu Wisły pod Świbnem, miała na celu przede wszystkim zabezpieczenie obszarów nadwiślańskim przed katastrofalnymi powodziami, jakie nawiedzały je w poprzednich wiekach. Natomiast uzyskana wtedy głębokość rzeki zupełnie wystarczała, żeby pływały nią statki, bo były one znacznie mniejsze i mniej zanurzone niż współczesne. Dziś odbudowa ostróg na Wiśle i inne prace regulacyjne, prowadzone w ramach Programu Żuławskiego 2030, mają służyć przede wszystkim ochronie przeciwpowodziowej. Pozwalają one na pływanie po Wiśle, w okresach zimowych tylko lodołamaczy, których zanurzenie niewiele przekracza 1 metr.

Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Ministerstwo chce udrożnić śródlądowe drogi wodne

Czy projekt strategii odtworzenia oraz rozwoju sieci naszych dróg wodnych, przedstawiony przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, może przynieść pozytywne skutki, gdy chodzi o przywrócenie na nich żeglugi?

Należałoby się zastanowić, czy potrzebna jest nam żegluga śródlądowa. W gospodarce wodnej nie można też skupiać się na jednym jej sektorze - transporcie wodnym. Program zagospodarowania rzek musi być traktowany kompleksowo. Stąd powinien on obejmować także energetykę wodną, ochronę środowiska i przeciwpowodziową, rybactwo; zaopatrzenie w wodę ludności, rolnictwa i przemysłu; turystykę oraz rekreacje wodną. Musimy sobie zdać sprawę z tego, że wszystkim sektorom gospodarki potrzebna jest woda, której już brakuje, choćby z powodu globalnego ocieplenia klimatu. O ile niegdyś przepływ wody w Wiśle wynosił 10 tysięcy metrów na sekundę, to dzisiaj we Włocławku notuje się przepływ nieprzekraczający 6 tysięcy. Żeby przeciwdziałać bezproduktywnemu spływaniu wody do morza, konieczne jest jej gromadzenie w zbiornikach zaporowych.

Czy kwota 31,5 miliarda złotych, przewidywana przez resort gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej na realizacje jego strategii, będzie wystarczająca, aby udrożnić dolną Wisłę?

Inwestycje wodne są niezwykle kosztowne. Dlatego też ich finansowanie i realizowanie musi odbywać się etapowo, przez wiele lat. Koszty budowy tylko jednego stopnia wodnego z hydroelektrownią wynosi około 3 miliardów złotych. Zatem inwestycje powinny być finansowane z kilku źródeł - przez zainteresowanych, jakimi są przedsiębiorstwa energetyczne, żeglugowe, władze lokalne i wreszcie - z budżetu państwa, gdy chodzi o ochronę przeciwpowodziową. W przypadku starań o dofinansowania robót udrożniających drogi wodne z funduszy Unii Europejskiej trzeba udowodnić, że chodzi o drogi międzynarodowe.