Paul Jaray: Poznaj historię legendy motoryzacji

Rok temu z okazji premiery nowej wersji modelu A5 firma Audi przygotowała teledysk, w którym na czarno-białym filmie udającym materiał archiwalny uliczkami miasteczka jeździ dziwaczny, obły pojazd z czterema pierścieniami na masce silnika. Przechodnie w melonikach albo filcowych kapeluszach, kobiety w spódnicach do kostek i chustkach gestami i wyrazem twarzy demonstrują dezaprobatę dla samochodu, tak rażąco odbiegającego wyglądem od ówczesnych kanciastych wehikułów. Gdy ów pojazd znika z kadru, pojawia się nowa, zachwycająca "A piątka"…

Przesłanie jest oczywiste: Audi od dziesięcioleci przoduje w samochodowej technice. By to wyrazić, do zdjęć filmowych specjalnie zbudowano replikę aerodynamicznego studium, które na początku lat 30. minionego stulecia przygotował dla firmy Audi, należącej wówczas do koncernu Auto Union, jeden z wielkich wizjonerów motoryzacji, Paul Jaray.
***
Wywodził się z żydowskiej rodziny nazwiskiem Jeitteles, od pokoleń osiadłej w Temeszwar (dziś Timişoara w Rumunii). Miasto znajdowało się wówczas pod władzą austriackich Habsburgów i zamieszkiwała je głównie ludność węgierskojęzyczna. Dziad Paula, Sigmund był zdolnym rzemieślnikiem, a właściwie artystą, podobnie jak jego brat Sandor. Obaj projektowali i tkali gobeliny, zajmowali się też złoceniem. Obaj też w poszukiwaniu lepszego życia wywędrowali na przełomie lat 60. i 70. XIX wieku do stolicy imperium. Pod nazwiskiem Jaray zrobili w Wiedniu świetną karierę, specjalizując się w wyposażaniu wnętrz domowych i pałacowych. Sigmund zyskał nawet tytuł "dostawcy c.k. dworu".

Adolf Jaray, ojciec Paula był kupcem, ale syn nie odziedziczył ani jego uzdolnień handlowych, ani talentów artystycznych dziadka. Pasjonowała go technika. Ukończył wiedeńską Szkołę Budowy Maszyn, a tytuł doktorski zdobył na politechnice w Pradze. W roku 1915 trafił do niemieckiego Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim, gdzie powstawały wytworne limuzyny Wilhelma Maybacha oraz budzące podziw i grozę sterowce hrabiego Zeppelina. Młody naukowiec z Wiednia zainteresował się aerodynamiką wielkich balonów i wkrótce stwierdził, że ich kształt, przypominający gigantyczną parówkę, wcale nie jest korzystny. Z pomocą pierwszego na świecie tunelu aerodynamicznego w Getyndze opracował optymalny profil kadłuba sterowca, zbliżony do wydłużonej kropli. Zbudowany według założeń Jaraya LZ 120 Bodensee żeglował po niebie szybciej od wcześniejszych konstrukcji i zużywał mniej paliwa.

Stał się wzorem dla powietrznych gigantów lat 30.: LZ 127 Graf Zeppelin, LZ 129 Hindenburg i LZ-130. Zajmując się u hrabiego Zeppelina aerodynamiką statków powietrznych, Jaray zauważył, że problem oporu powietrza i jego opływu wokół karoserii ignorują także konstruktorzy samochodów. Pierwszy patent dotyczący aerodynamiki w motoryzacji przygotował w roku 1921. We wniosku złożonym w urzędzie patentowym w Berlinie opisywał projekt nadwozia, którego dolna część ma kształt przeciętej wpół kropli i osłania mechanizmy oraz koła, zaś część górna jest wygładzona i spływa łagodnie ku tyłowi. Mając na co dzień do czynienia z materiałami stosowanymi w lotnictwie, Jaray przewidywał, że nadwozie będzie wykonane z tłoczonych blach stalowych i aluminiowych mocowanych do lekkiego szkieletu. Wkrótce zbudował samochód według tych zasad. Z dzisiejszego punktu widzenia jego kształty uznać trzeba za, mówiąc oględnie, dziwne: auto było wysokie i mocno zwężone w górnej części. Ale jego współczynnik oporu aerodynamicznego miał wartość 0,29, która i dziś nie przynosiłaby wstydu projektantom. Dzięki opływowej karoserii samochód Jaraya osiągał o 25 proc. wyższą prędkość i zużywał znacznie mniej paliwa.
***
W tym samym czasie Paul Jaray zaprojektował też rower, inny niż wszystkie inne, z małym kołem z przodu i mocno wychylonym widelcem oraz nowatorskim napędem, pozbawionym klasycznych pedałów i łańcucha. Produkcję pojazdu zwanego J-Rad podjęła pewna firma ze Stuttgartu. Kilka osób, które kupiły rowery Jaraya uległo ciężkim wypadkom i na konstruktora posypały się gromy. Wyjaśniło się, że ramy pękały wskutek zastosowania przez producenta stali podłej jakości, ale rozgoryczony Jaray postanowił opuścić Niemcy. W 1923 roku osiadł w Brunnen w Szwajcarii. Tam w roku 1927 założył w Zurichu firmę pod nazwą Stromlinien Karosserie Gesellschaft (Towarzystwo Nadwozi Aerodynamicznych), w której projekty zamawiały, nie zawsze z myślą o skierowaniu ich do produkcji, czołowe firmy samochodowe tamtych czasów, m.in. Adler, Apollo, Audi, Fiat, Ford, Hanomag, Hansa, Maybach, Mercedes-Benz, Opel czy Steyr.

Jednym z klientów była też firma Dixi z Eisenach, przejęta wkrótce potem przez BMW - tą drogą projekty Jaraya wpłynęły na stylistykę nadwozi aut BMW w latach 30. Dzięki dobrze skonstruowanym zgłoszeniom patentowym kilku producentów nie korzystających z prac Jaraya, ale projektujących własne aerodynamiczne nadwozia musiało płacić mu za zastrzeżone rozwiązania. Chrysler np. został zobowiązany przez sąd do wnoszenia opłat licencyjnych od modelu Airflow, a Peugeot - od "czterysta dwójki". Jedynym seryjnym autem, w którym w pełni zastosowano pomysły Jaraya była czechosłowacka Tatra 77 z roku 1934, z wydłużonym nadwoziem ozdobionym dużą płetwą nad umieszczonym z tyłu silnikiem. Uznano ją wówczas za światową sensację, a dziś uchodzi za kamień milowy w rozwoju samochodu. Stylistykę Jaraya można też odnaleźć w bliźniaczych nadwoziach powojennej DKW F 89 i Ify F9; została w ramach koncernu Auto Union przejęta z projektu wykonanego dla Maybacha i wykorzystana w prototypie DKW F 9 z roku 1939.
***
Dzięki nieszczęsnej historii z rowerem J-Rad Paul Jaray uniknął losu innego pioniera samochodowej aerodynamiki, Edmunda Rumplera, zaszczutego przez hitlerowców za żydowskie pochodzenie. W spokojnej Szwajcarii aż do późnej starości wykładał na politechnice w Zurichu. Zmarł w 1974 r. w wieku lat osiemdziesięciu pięciu.