Nie tylko luksus w aluminiowej skorupie

Z biegiem rozwoju stwierdziliśmy, że należy wydzielić działalność produkcyjną od handlowej. Stąd wzięła się spółka ALU International odpowiedzialna za zdobywanie zamówień, kontakty z kontrahentami, zawieranie umów, działania marketingowe. W tej chwili do grupy oprócz spółki handlowej, stoczni głównej, czyli ALU International Shipyard, należy jeszcze Wisła Aluminium sp. z o.o., w której mamy udziały.

Jak nazwa wskazuje, firma specjalizuje się w konstrukcjach aluminiowych. Stal jest passe?

Najczęściej wydziały aluminiowe to część składowa w dużych stoczniach. Faktycznie, my pracujemy wyłącznie z aluminium. Nieskromnie mogę powiedzieć, że jesteśmy jedną z nielicznych na świecie stoczni o tak wąskiej specjalizacji. Wymaga to specjalnych warunków. Z punktu widzenia technologii nie powinno się łączyć w jednej hali procesu produkcyjnego opartego na stali i aluminium. Pyły, korozja powstająca przy składowaniu czy obróbce stali może się przenieść na aluminium, tego należy unikać.

Skąd taki wybór?

Tak to ułożyło życie. Skończyłem Politechnikę Gdańską, wówczas Instytut Okrętowy, i podjąłem pracę w Stoczni Północnej. Miała ona największy w tamtych czasach wydział aluminiowy, zatrudniający nawet 100 pracowników. Budowane tam były barki desantowe dla Związku Radzieckiego, tzw. kapcie, czyli kutry torpedowe dla marynarek Układu Warszawskiego. Przez prawie 10 lat byłem kierownikiem tego wydziału. W 1987 roku stwierdziłem, że trzeba spróbować sił we własnej działalności. Było widać, że zbliżają się zmiany gospodarcze. Powiedziałem sobie - teraz albo nigdy. Naturalny był wybór aluminium.

Początki zapewne nie były łatwe w tak wąskiej specjalizacji?

Trochę skorzystałem na niesnaskach między dużymi firmami. Jedna miała kontrakty na statki o stalowych kadłubach, ale z aluminiowymi nadbudówkami. Nie miała za to wydziału aluminiowego. Miała go inna, ale w zamian chciała pomocy np. przy instalacjach na swoim kontrakcie. Jak to bywa, ta współpraca nie zawsze się dobrze układała. Wtedy wkraczałem ja ze swoją ofertą. W początkowym okresie pomogła mi Stocznia Gdynia, wówczas Komuny Paryskiej, udostępniając mi pomieszczenia produkcyjne. Aby się rozwijać, trzeba było jednak pójść na swoje. Po kilku latach kupiłem hektar terenu z halą produkcyjną i budynkiem biurowym przy ul. Wielopole w Gdańsku. To był zalążek ALU International. Tam dość długo funkcjonowaliśmy, budując dość duże statki, jak prawie 50-metrowy patrolowiec dla Holandii. Prawdziwy olbrzym. Po nocach nie spałem, zastanawiając się, jak go przetransportujemy na wodę. Musieliśmy wypożyczyć specjalną wielokołową, samojezdną platformę, a najpierw sprawdzić, czy na ulicy nie trzeba czegoś usunąć. I chodziliśmy, mierzyliśmy, tu trzeba przyciąć słup, tu usunąć znak czy linię energetyczną. Kilometr do pokonania, ale jakie wyzwanie. W Gdańsku zbudowaliśmy wiele statków dla odbiorców w Szwecji, Niemczech czy Holandii.

W końcu jednak zrobiło się za ciasno?

Pamiętam, kiedy kupiłem ten hektar przy Wielopolu, stanąłem i pomyślałem: wielka hala, mamy miejsce do spokojnego działania, do emerytury. Wystarczyło kilka lat i już się nie mieściliśmy. Wówczas nadarzyła się okazja, aby kupić część terenów zbankrutowanej Stoczni Wisła. Niecałe trzy hektary. Wydawało nam się, że złapaliśmy Pana Boga za nogi. Oczywiście, hale nie nadawały się do naszego profilu produkcji. Trzeba było je przebudować, poszerzyć bramy.

W zeszłym roku oddana została nowa hala o ciekawej konstrukcji.

Mieliśmy dwie hale, prawie 3 hektary, ale miejsca na trzecią już nie było. Między halami musi być przecież plac montażowy. Aluminium ma to do siebie, że musi być obrabiane, spawane pod dachem, w zamkniętym pomieszczeniu. Takie wymogi stawiają kontrahenci. No i stanęliśmy pod tak zwaną ścianą. Rozwiązanie podpatrzyliśmy w stoczni Damen w Gdyni. Była nim hala przesuwna zakrywająca plac montażowy. Jedynym rozwiązaniem, aby nie tracić potrzebnego placu, była właśnie hala na kołach poruszających się na szynach. Powstają w niej nadbudówki aluminiowe. Na etapie przetransportowania ich na ponton nowa hala nasuwana jest na mniejszą, starszą. Wówczas mamy dość miejsca, aby za pomocą dźwigów lub ślizgów nadbudówkę lub kadłub przetransportować na ponton. Dzięki takiemu rozwiązaniu mamy zamknięty ciąg produkcyjny w prawdziwego zdarzenia. Jeśli zajdzie potrzeba, możemy postawić kolejną halę przesuwną, większą, wyburzając jedną ze starych. Mamy możliwości rozwoju.

Z biura widać wnętrze nowej hali. Stoją w niej dwie ogromne nadbudówki luksusowych jachtów. Gdyby nie nowa inwestycja, mogłyby powstać?

Nie. Dzięki nowej hali możemy wykonywać nadbudowy dla jachtów czy całe jednostki o długości 70 metrów. Nadążamy za zapotrzebowaniem. Kiedyś wykonywaliśmy małe sterówki kutrów rybackich, dzisiaj to nadbudowy czy całe jednostki o długości 40-50 metrów, a zbudowaliśmy również kadłub aluminiowy o dł. 62 metrów.

Ubiegły rok pokazał, że stocznia, oprócz wykonawstwa nadbudówek, potrafi sprostać innym specjalistycznym kontraktom.

W ubiegłym roku mieliśmy tyle zamówień, że obawialiśmy się, że nie podołamy, ale dzięki dobrej organizacji i wydajności zrealizowaliśmy je. Dzięki temu zanotowaliśmy pokaźny skok obrotów z 20 do ponad 30 mln zł. Bardzo ciekawą budową były dwa trimarany dla norweskiej firmy. Nowoczesne jednostki do obsługi farm wiatrowych. Zostaliśmy zaproszeni na chrzest. Odbiorca bardzo nas chwalił i liczymy na kolejne kontrakty. Złożyliśmy ofertę wspólnie z polskim biurem projektowym na niewielkie promy, także dla Norwegii. Kraj ten potrzebuje wielu takich jednostek, to perspektywiczny rynek. Obecnie, oprócz ogromnych nadbudówek w dużej hali, w mniejszej powstają trzy kadłuby, ok. 30-metrowe jednostki patrolowe dla Holandii. W tym roku zaczniemy budowę jachtu 24-metrowego, projektu pana Juliusza Strawińskiego. Motorowa jednostka o dość futurystycznym kształcie. Będzie to budowa pod klucz w kooperacji z pomorskimi firmami.

Kryzys kryzysem, ale dobra luksusowe zawsze się chyba sprzedają?

Ktoś w kryzysie przecież zarabia, czasem więcej niż w czasach koniunktury. Zapotrzebowanie na luksus jest.

Jak firma pozyskuje zamówienia na współbudowę łodzi za dziesiątki milionów dolarów?

Oczywiście są to światowe targi, spotkania branżowe. Coraz częściej jednak to my jesteśmy poszukiwani i znajdywani. Mamy już renomę specjalistycznej firmy. Główną reklamą i rekomendacją jest produkt wysokiej jakości.

Wiemy, kto w tych luksusowych wnętrzach ma przyjemność relaksować się na morzu?

To tajemnica handlowa. Tajemnicą natomiast nie jest, że kiedyś to byli głównie odbiorcy ze Stanów Zjednoczonych, Europy, Rosji czy nawet Ukrainy. Teraz coraz częściej luksusowe jachty trafiają na Bliski Wschód czy do Azji. Rynek jest na całym świecie.

Co Pan czuje, będąc np. nad Morzem Śródziemnym, widząc te wszystkie ogromne jachty, których najbardziej rzucająca się w oczy część wykonana została w Grupie Alu?

Kiedy bywam w Monako, w marinie czy na redzie stoi wiele jednostek. Bez problemu rozpoznajemy te, których nadbudówki wykonaliśmy. To oczywiście satysfakcja. Dodam, że przez lata współpracowaliśmy również ze stocznią niemiecką, budującą wielkie statki wycieczkowe. Budowaliśmy dla niej kominy. Bardzo łatwo je poznać, są charakterystyczne. Co dla niemieckiego odbiorcy było nowością, zaproponowaliśmy wykonanie ich w całości, z kompletną dostarczoną wewnętrzną instalacją. Wystarczyło komin odebrać, posadowić i podłączyć do instalacji statku. To był nasz innowacyjny pomysł, skracający proces produkcyjny i obniżający koszty.

Aby wprowadzać takie innowacyjne rozwiązania, potrzebna jest doświadczona kadra.

Zatrudniamy ponad 100 pracowników etatowych i kilkadziesiąt firm kooperacyjnych liczących od kilku do kilkunastu pracowników. Razem zaangażowanych jest ok. 200 osób. Kadra zarządzająca jest młoda, średnia wieku to ok. 30-40 lat. Nie jest łatwo natomiast o doświadczonych specjalistów do obróbki czy spawania aluminium. Rynek jest tutaj ograniczony, a nie chcemy "podkradać" ich konkurencji. Staramy się szkolić ich we własnym zakresie. Dzięki temu możemy wykonać właściwie każdą konstrukcję aluminiową.

Stocznia specjalizuje się w nadbudowach jachtowych. Kiedy powstanie w niej cały aluminiowy jacht długości np. 70, a może 100 metrów?

To byłoby ogromne wyzwanie technologiczne, na razie nie jesteśmy do niego przygotowani. Ale mamy na koncie budowy mniejszych jachtów. Dla stoczni Conrad wykonaliśmy całą skorupę łodzi 35-metrowej. Conrad wyposażył ją pod klucz i zaprezentował na targach w Monako. Robiła wrażenie nie tylko sylwetką, ale i luksusem, aranżacją wnętrz. Co ważne, wszystko zaprojektowano i wykonano w polskich firmach. Mamy już w Polsce przemysł jachtowy z powodzeniem mogący konkurować na rynku luksusowych łodzi do 50 m długości. Moim marzeniem biznesowym jest budowanie kompletnych jachtów o długości 20-50 m. Pod klucz. W tę stronę idziemy, budując infrastrukturę, zdobywając doświadczenie, zdobywając powoli renomę. To trudny proces i rynek. Jesteśmy dobrej myśli.

Prywatnie Pan pewnie żegluje?

Właśnie nie. Przyjechałem na studia z poznańskiego. Za młodu nie nasiąkłem żeglarstwem. Zawsze jednak byłem aktywny fizycznie. Dzisiaj moją pasją jest golf. Lubię tę dyscyplinę, świeże powietrze, możliwość odsapnięcia od codzienności, takiego zresetowania się.