Mevo ma w całości rozwinąć skrzydła w drugiej połowie sierpnia. Rozmowa z Michałem Glaserem oraz Pauliną Cyniak

Kontrowersje wokół działania Mevo narosły w ostatnich dniach po wystąpieniach lokalnych aktywistów. Wczoraj na naszych łamach szczegółowo przedstawił je Tomasz Larczyński ze Stowarzyszenia Lepszy Gdańsk. Główne zarzuty dotyczą niedoszacowania projektu i wątpliwości w sprawie wyboru operatora. Czy mogliby Państwo opowiedzieć coś więcej o analizach które poprzedziły projektowanie systemu i samej konstrukcji przetargu na operatora?

M. Glaser: Prace nad dokumentami studialnymi, analitycznymi rozpoczęliśmy około trzy lata temu. Porównywaliśmy zapotrzebowanie na rowery z innymi tego typu systemami w Europie. Z tego wyszła nam liczba ponad 4 tys. pojazdów Mevo. Oprócz nas współautorami tych analiz byli m.in. śp. Piotr Dwojacki czy Roger Jackowski z Rowerowej Metropolii. Obecne wyzwania oczywiście wiążą się z tym, że póki co mamy dostępne tylko 30 proc. tej floty. Co do samego przetargu to było to postępowanie nieograniczone, w którym wpłynęły trzy oferty. 5 tys. rowerów w tym 10 proc. z napędem elektrycznym zaproponowała firma z Irlandii. Odrzuciliśmy ją z powodów formalnych, co zrozumieli, nie odwoływali się. Kolejna oferta pochodziła od firmy BikeU, która zaproponowała 100 proc. rowerów elektrycznych za ponad 70 mln zł. Budżet projektu, jakie zagwarantowało 14 gmin biorących w nim udział wynosił 56 mln. Ostatnia, zwycięska oferta, też na system w całości elektryczny pochodziła od Nextbike’a na kwotę 40 mln zł. Dla wielu zaskoczeniem była znacząca różnica między ofertami Nexbike i BikeU. Trzeba jednak podkreślić, że wprowadziliśmy w przetargu odmienne zapisy niż wszystkie inne polskie miasta, rezygnując z tzw. darmoczasu za przejazd rowerem. Dając właśnie operatorowi możliwość „dorabiania” do kwoty, którą za system zapłaciły samorządy, czyli de facto podatnicy. Te możliwości zarobku to oczywiście abonament, opłaty dodatkowe za pozostawienie roweru poza stacją czy w miejscach niedozwolonych itd. Do tego doszła bardzo ważna kwestia zarabiania na reklamach na powierzchni jaką stanowią obudowy tylnego koła rowerów Mevo. Już reklamują się w ten sposób np. centra handlowe. Biorąc pod uwagę wszystkie możliwe przychody zysk spółki może być duży wyższy niż 40 mln zł. Nie ma takiego drugiego systemu w Europie jak Mevo, więc Nextbike, który zarządza ponad 40 takimi systemami w Polsce najlepiej wie jakie koszty ponosi z tytułu ich utrzymania i jaki potencjalne dochody może na nich zyskać.

P. Cyniak: Wszystkie dokładne wyliczenia dotyczące kosztów wyprodukowania rowerów, ich serwisu, relokacji, jak i prognozowanych przychodów Nextbike nam przedstawił. Wszystko to w razie potencjalnego postępowania dotyczącego przetargu przed Krajową Izbą Odwoławczą, pokazałoby, że cena która zaproponował Nextbike jest biznesowo uzasadniona.

Aktywiści wyliczyli, że w Warszawie utrzymanie jednego klasycznego roweru systemu Veturilo, którym zawiaduje Nextbike w skali roku to dla samorządu koszt 2,5 tys. zł. W przypadku Mevo policzyli, że analogiczny koszt wynosi… 180 zł, czyli podejrzanie mało.

M. Glaser: Koszt dostawy i zarządzania jednym rowerem Mevo to nie 180 zł, a ok. 1518 zł w skali roku, jeśli chodzi o tę omawianą dotację samorządową. Do tego warto pamiętać o możliwych dochodach z wcześniej wspomnianych działań komercyjnych, które w sumie mogą przekroczyć kwotę 2,5 tys. zł. Pamiętać należy, że są to dwa zupełnie różne systemy.

Czy nie popełniliście błędów przy promocji systemu - zarówno z podawaniem, a potem wielokrotnym przekładaniem dat startu jego pierwszego etapu i przeznaczeniem rowerów? Aktywiści zarzucają wam bowiem, że dzięki temu iż w abonamencie jest aż 90 minut dziennie jazdy za darmo, rowery stały się środkiem długich, często rekreacyjnych podróży zamiast pełnić swoją podstawową funkcję - dojazdową do węzłów przesiadkowych na inne środki komunikacji.

M.Glaser: Statystyki pokazują, że „mewy” są używane głównie od poniedziałku do piątku, jako sposób na dotarcie do pracy. Na pytanie na ile rowery są uzupełnieniem dla SKM, tramwajów czy autobusów odpowiedź poznamy w dłuższym czasie i przede wszystkim przy całej flocie systemu. Terminy wynikały z deklaracji Nextbike’a. Oczywiście punktem zwrotnym były testy prowadzone przez nasz zespół i oficerów rowerowych, podczas których wykazano wiele błędów. Było wiele do poprawki z kalibracją aplikacji i systemu GPS. Nie chcieliśmy oddawać produktu, który był poniżej standardów jakich oczekiwaliśmy.

Jakich rozwiązań oczekujecie w planie naprawczym, który jak wiemy od kilku dni ma przygotować Nextbike i kiedy ma być on gotowy?

M.Glaser: Dla poprawnego działania systemu kluczowe są dwie kwestie. Ulepszanie serwisowania rowerów oraz sprawniejsza wymiana baterii w ich napędach. To składa się na nasz główny cel - zapewnienie mieszkańcom dostępności do jak największej liczby w pełni sprawnych pojazdów. Plan naprawczy ma zostać złożony w tym tygodniu i omówiony między zarządem Obszaru Metropolitalnego a zarządem firmy Nextbike.

Naliczyliście operatorowi już ponad 4,5 mln zł kar wynikających z umowy. Czy nie obawiacie się, że ich nie udźwignie? W końcu zapewniacie że o rozwiązaniu umowy nie ma mowy…

M. Glaser: Zależy nam na partnerskiej relacji z Nextbike’iem. Dlatego bardzo pomagamy operatorowi w jego wdrażaniu. Świadczą o tym wspomniane testy w trakcie których udało się „wyłapać” wiele błędów. Dodatkowo pomogliśmy uzyskać dostęp do infrastruktury służącej ładowaniu baterii m.in. w Ergo Arenie. Pomocne było też użyczenie przez miasto Gdynia rowerów cargo, które ułatwiają operatorowi wymianę baterii w pasie nadmorskim. Kary są wynikiem zapisów przetargowych, niewykluczone, że ich wysokość zmniejszy sąd, bo zgodnie z polskim prawem operator ma możliwość się od nich odwołać.

Jaki jest czas na zapłacenie takich kar?

M.Glaser: Termin uzależniony jest od ewentualnych postępowań sądowych.

A jak oceniacie Państwo pomysł Lepszego Gdańska dotyczący częściowego skomunalizowania spółki NB Tricity, którą do prowadzenia Mevo stworzył Nextbike?

M.Glaser: To spółka córka dużej firmy giełdowej. Póki co w Polsce nie praktyki komunalizacji prywatnych spółek.

Kończąc - kiedy konkretnie możemy się spodziewać udostępnienia całej floty Mevo i czy jakieś nowe partie rowerów będą się pojawiały na pomorskich ulicach w najbliższych dniach, tygodniach?

P. Cyniak: W piątek otrzymaliśmy partię 100 nowych rowerów które teraz testujemy. Zgodnie z zapowiedziami Prezesa Nexbike’a do końca maja pojawić się ma w sumie 200 nowych pojazdów, a do końca czerwca kolejne 900. Oddanie całej floty - ponad 4 tys. rowerów spółka planuje na drugą połowę sierpnia. Planowany harmonogram będzie możliwy do realizacji tylko pod warunkiem spełnienia wymagań postawionych wobec floty rowerów.

Pierwszy etap systemu roweru metropolitalnego Mevo wystartował 26 marca 2019 r.: