Dr Tomasz Sowiński: Wisła jest dobrem wspólnym [ROZMOWA]

Niejednokrotnie wskazywał Pan na negatywne skutki rozproszenia spraw związanych z żeglugą śródlądową i zarządzaniem wodami powierzchniowymi, bo zajmowało się nimi aż 6 ministerstw. Zatem jak można potraktować utworzenie oraz działalność Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej?
Nowy resort funkcjonuje dopiero niecały rok, a na początku był w fazie organizacji. Trudno jest więc już oceniać efekty jego działalności. Jednakże co do zasady i wizji gospodarczej Polski, która uwzględnia rozwój żeglugi śródlądowej, jako ważnej dziedziny transportu, zamierzenia ministerstwa należy uznać za pozytywne. Zwłaszcza, że poprzednio wykorzystywanie dróg wodnych do transportu towarów i innych działań gospodarczych uważano za nieopłacalne, a do tego - szkodliwe dla środowiska. Chociaż właściwe zagospodarowanie rzek powoduje, że można tworzyć wiele nowych miejsc pracy poprzez usługi związane z przewozami i przeładunkami towarów, budownictwem hydrotechnicznym, energetyką wodną, zabezpieczeniem przed zagrożeniami powodziami i suszami, ekologią oraz z turystyką, rekreacją i sportami wodnymi. Mówiliśmy o tym od lat. Istotne jest też, że nowe ministerstwo proponuje nowe rozwiązania, ale nie do pospiesznej realizacji, natomiast w oparciu o szerokie konsultacje ze środowiskami zainteresowanymi użytkowaniem Wisły. Jego projekty budzą nadzieje na racjonale zarządzanie rzekami i są akceptowane. Szczególnie ważne jest doprowadzenie do przystąpienia Polski do Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym AGN, o co starano się bezskutecznie przez wiele lat.

Czytaj więcej na temat: Akcja Wisła: Autostrada wodna na Wiśle

Co przeszkadza dziś w udrażnianiu naszych śródlądowych szlaków wodnych?
W Polsce nieustannie podnosi się kwestie związane z ochroną środowiska naturalnego, co hamuje choćby tylko odbudowę niezbędnych obiektów regulacyjnych na rzekach, takich jak ostrogi. Każda decyzja dotycząca nawet wielkich inwestycji na Wiśle, wykonywanych z dofinansowaniem unijnym, jest zaskarżana przez ekologów, najczęściej zrzeszonych w kilkuosobowych organizacjach. Tymczasem Unia Europejska dąży do dwukrotnego zwiększenia przewozów drogami wodnymi towarów, aby odciążyć zatłoczone drogi lądowe i chronić środowisko. W krajach zachodnioeuropejskich realizowane są wielkie inwestycje wodne i nikt nie twierdzi, że są one szkodliwe, bo w trakcie prac hydrotechnicznych można uwzględniać wymogi ekologiczne. Zatem należałoby się bliżej zapoznać się z obowiązującymi w Unii przepisami dotyczącymi środowiska i stosować je w naszym kraju. Wisła nie jest rzeką dziką, a zdziczałą na skutek zaniechania, między innymi robót regulacyjnych, prowadzonych na niej od średniowiecza.

Ile miast zrzesza dziś Związek Miast Nadwiślańskich i czy mają one jakieś wspólne cele do osiągnięcia, przy ogromnych odrębnościach, gdy chodzi o ich wielkość, potencjał gospodarczy oraz położenie nad różniącymi się znacznie odcinkami Wisły?
Działamy od 20 lat i zrzeszamy 23 miasta, od Połańca do Gdańska. Stanowią one połowę z miast leżących nad Wisłą. Jeżeli cała rzeka będzie zagospodarowana, to skorzystają z tego wszystkie z nich, niezależnie od lokalizacji. Wisła jest dobrem wspólnym, ale jej potencjał ekonomiczny nadal się nie przynosi im możliwych do zyskania pożytków. Z tej sytuacji zdają sobie sprawę władze miast nadwiślańskich. Bowiem zagospodarowanie Wisły pozwoliłoby im na tworzenie kolejnych miejsc pracy w różnych dziedzinach, a także - zwiększanie atrakcyjności turystycznej obszarów nadwiślańskich, a turystyka jest dzisiaj ważnym i dochodowym sektorem gospodarki. W przypadku Bydgoszczy, stanowiącej kluczowy węzeł transportowy pomiędzy międzynarodowymi drogami wodnymi zlewni Wisły, Odry i rzek zachodnioeuropejskich, nie jest on zupełnie wykorzystywany. Nie korzystamy też z potencjału hydroenergetycznego Wisły i innych rzek, choć stanowi on największe źródło energii odnawialnej.

Jakie znaczenie dla miast nadwiślańskich mają projekty i działania podejmowane przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej?
W Polsce potrzebni są gospodarze odpowiedzialni za kompleksowe zarządzanie rzekami, które nie ogranicza się do żeglugi. Dotąd odpowiedzialność ta jest rozmyta, bo kompetencje związane z gospodarowaniem wodami powierzchniowymi, infrastrukturą wodną czy bezpieczeństwem przeciwpowodziowym wciąż posiadają różne resorty i jednostki administracyjne państwa. Zatem utworzenie ministerstwa żeglugi jest krokiem w dobrym kierunku, ale nie rozwiązuje jeszcze wszystkich problemów powiązanych z właściwym gospodarowaniem wodami, pozwalającym na odnoszenie korzyści przez miejscowości i miasta nadrzeczne.

Jak ocenia Pan prowadzoną systematycznie od 2013 roku akację medialną Dziennika Bałtyckiego „Po drugie: autostrada wodna na Wiśle”?
Liczba publikacji dotyczących Wisły w „Dzienniku Bałtyckim”, które w ostatnich latach ukazały się na łamach prasy krajowej, stanowi zdecydowaną większość wszystkich artykułów dotyczących żeglugi śródlądowej i gospodarki wodnej. Zasięg oddziaływania tych publikacji obejmuje nie tylko Pomorze, ale i cały kraj, a także, co jest istotne, wpływa na rządowe ośrodki decyzyjne. Trudno jest przecenić podjętą przez Dziennik Bałtycki akcję, która ma na celu przywrócenie Wiśle roli osi gospodarczej kraju, a jednocześnie - wykorzystania jej, jako źródła energii odnawialnej albo szansy na rozwój obszarów nadwiślańskich.

Kliknij i sprawdź szczegóły akcji!