Boris Wenzel: DCT zamierza wybudować nowy terminal

Przenosi się Pan z Gdańska, by rozpocząć pracę nad kolejnym projektem . Tutaj wypełnił już Pan założone zadania?
Kiedy rozpoczynałem pracę w DCT 5 lat temu, DCT był w ciężkiej sytuacji finansowej. Wiele osób myślało, że stanie się on kolejnym nieudanym przedsięwzięciem. Jestem dumny z tego, że DCT udało się nie tylko z nawiązką odrobić straty, ale również stać się najszybciej rozwijającym się i najnowocześniejszym terminalem kontenerowym w Polsce. Cieszy mnie, że obecnie terminal prężnie się rozwija, zwiększając wartość przeładowanego wolumenu. Biorąc pod uwagę zadowalające wyniki DCT, perspektywy jego rozwoju, jak również fakt, że zostały rozpoczęte działania wspomnianej koalicji morskiej, zdecydowałem się podjąć kolejne wyzwanie. Uznałem, że to dobry czas, aby nowy rozdział rozwoju terminalu pisał ktoś inny.

Czy można powiedzieć, że jest Pan menedżerem od trudnych projektów, rzucanym po świecie, aby wszystko poukładać i wyprowadzić na prostą?
Nie do końca. Nie zostałem przysłany do DCT przez jakąś organizację w charakterze specjalisty od spraw trudnych, choć nadużyciem okazałoby się stwierdzenie, że zadania, jakie realizowałem w przeszłości, należały do łatwych. Podejmowanie nowych wyzwań i rozwiązywanie trudnych sytuacji zawsze sprawiało mi wiele satysfakcji i radości. Kolejnym wyzwaniem dla mnie będzie zarządzanie grupą terminali w Europie, które prezentują znaczny potencjał rozwojowy.

Mam nadzieję, że nie będą to terminale niemieckie czy inne na Morzu Bałtyckim, konkurencyjne dla DCT?
Nie, nie (śmiech). Kierunek to Hiszpania.

Wracając do DCT. Prawie 900 tys. kontenerów przeładowanych w ubiegłym roku. To wynik zgodny z założonymi prognozami, a może pozytywnie zaskoczył?
Jesteśmy zadowoleni z rezultatu uzyskanego w 2012 roku. DCT osiągnęło 41-proc. wzrost wolumenu przeładowanego w zestawieniu z 2011 rokiem. Biorąc pod uwagę niewielki wzrost przeładunków, stagnację bądź spadek przeładunków w Europie Zachodniej, wynik DCT jest jeszcze bardziej satysfakcjonujący.

A jakie są założenia na rok bieżący?
DCT wprowadziło zmiany usprawniające procesy obsługi kontenerów oraz zwiększyło pojemność placów składowych, co przełoży się na jeszcze lepsze wyniki w przyszłości. Z uwagi na to, że dochodzimy do granic naszych możliwości przeładunkowych, w tym roku planujemy wzrost na poziomie 10 -15 proc. Początek roku był dla DCT bardzo udany. Przeładunki DCT w styczniu 2013 wyniosły 106 tys. TEU i tym samym DCT, jako pierwszy terminal kontenerowy w Polsce, przekroczył poziom 100 tys. TEU miesięcznych obrotów. Bieżący rok może nas zatem zaskoczyć dynamiką wzrostu przeładunków.

W swojej działalności, obok zarządzania terminalem, jest Pan bardzo zaangażowany we współpracę z władzami lokalnymi i rządem w celu podniesienia konkurencyjności polskich portów.
Kiedy pięć lat temu przyjechałem do Polski i udałem się do Warszawy, wiele osób, z którymi tam rozmawiałem, nie miało świadomości co do znaczenia gospodarki morskiej i portów dla kraju. Panowała niewielka świadomość odnośnie działań prowadzonych w Porcie Gdańskim i sposobu jego funkcjonowania. Zwracano się do mnie z pytaniami odnośnie tego, czy DCT jest właścicielem kontenerów i statków je przewożących. Władze lokalne nie były w pełni świadome znaczącej roli portów, które same generują zyski, ale również determinują rozwój innych branż. W takim kraju jak Polska warto pamiętać o tym, że kiedy gospodarka morska jest w stagnacji, pozostałe sektory także się nie rozwijają, a nawet przechodzą recesję. Obecnie to podejście uległo diametralnej zmianie. Jestem z tego bardzo dumny, ponieważ sądzę, że terminal DCT przyczynił się do wzrostu świadomości na temat roli gospodarki morskiej. Jestem zadowolony ze sprawnej współpracy DCT z władzami lokalnymi i centralnymi. Cieszę się z ich wsparcia. Na uwagę zasługuje również fakt, że po wieloletnim konkurowaniu Gdańska i Gdyni, oba te porty, wraz z portem Szczecin-Świnoujście, podjęły razem działania w celu utworzenia wspólnej wizji rozwoju sektora kontenerowego.
Za symbol współpracy między Gdańskim i Gdynią można uznać wynajęcie przez spółkę gdyńskiego portu powierzchni w centrum logistycznym budowanym przez Goodmana w porcie w Gdańsku?
Tak, zgodzę się, że może to być uznane jako swoisty symbol. To pokazuje kierunek, w którym ta współpraca może podążać. Wiele nas łączy. Powinniśmy łączyć siły dla wzmacniania naszej pozycji na Bałtyku i o uzyskanie pozycji bramy na Europę Środkowo-Wschodnią. Prawdziwymi konkurentami dla polskich portów są porty Zachodniej i Wschodniej Europy.

I jak to konkurowanie, zwłaszcza z portami niemieckimi, nam wychodzi?
DCT zamierza wybudować nowy terminal, DCT2, ale trzeba pamiętać, że obecnie obsługujemy jednego klienta, firmę Maersk Line. DCT jest zadowolone ze współpracy z Maersk. Stała współpraca umożliwia odnotowywanie systematycznego wzrostu. Zrealizowanie tej inwestycji zwiększy moce przeładunkowe DCT oraz DCT2 do 4 milionów TEU łącznie i umożliwi obsłużenie zarówno Maersk Line, jak i kolejnych armatorów.

Jak już wiadomo, DCT podpisał już z gdańskim portem umowę na dzierżawę terenów pod nowy terminal. Kiedy zacznie się inwestycja i kiedy zostanie oddana?
W przeciągu roku lub półtora powinien zostać rozstrzygnięty przetarg na wykonawcę. Budowa trwałaby kolejne półtora roku. W rezultacie DCT na początku 2016 roku będzie dysponować potencjałem przeładunkowym rzędu do 4 mln TEU rocznie, który będzie rozwijany stopniowo w zależności od zapotrzebowania. Stanowi to cel DCT, do którego dojdzie etapami. Dzięki kolejnym inwestycjom rozwojowym osiągnie już w tym roku zdolność przeładunkową 1,5 mln TEU.

To spore zadanie, zagospodarować takie możliwości.
Jesteśmy otwarci na innych armatorów, którzy w przyszłości chcą włączyć Gdańsk do swoich serwisów obsługiwanych przez największe statki świata. Jeden nowy klient zapewniłby dodatkowy wolumen obrotu rzędu 500-600 tys. TEU. Linie żeglugowe, tak jak zrobił to Maersk Line, zamiast wykorzystywać kolej, czy transport kołowy do tranzytu, czy importu i eksportu do/z Polski, będą chciały przesłać ładunek bezpośrednio drogą morską do terminalu, który pełni także rolę hubu, czyli portu, z którego mniejszymi statkami kontenery ekspediowane są do miejsc docelowych w obrębie Morza Bałtyckiego. Dotychczasowa współpraca z Maersk Line zaowocowała zupełnie nowym rynkiem usług przeładunkowych na Morzu Bałtyckim. Zauważam duży popyt na tego typu usługi. Dodatkowo, od kilku lat na rynku żeglugowym mamy do czynienia z konsolidacją. Armatorzy łączą się w alianse, które wykorzystują ekonomie skali i będą podążać śladami duńskiego armatora. Terminal DCT2 będzie budowany na potrzeby największych kontenerowców, jakie będą wprowadzane do żeglugi, o pojemności 18 tys. TEU. W związku z tym spodziewamy się, że osiągnięcie pierwszej fazy projektu, czyli przeładunków 1 mln kontenerów na DCT2 zostanie osiągnięty stosunkowo szybko.
Wielokrotnie mówił Pan, że dla podniesienia konkurencyjności polskich portów konieczne są zmiany prawne znoszące bariery w działalności terminali.
DCT razem z Gdynią i Szczecinem pracuje nad rozwiązaniami deregulacyjnymi. Obejmują one przepisy celne, podatku VAT, czy kwestie takie jak inspekcje. W zeszłym roku zawiązaliśmy tzw. koalicję morską z innymi portami i firmami działającymi na rynku spedycyjnym i logistycznym. Stworzyliśmy program prac grup roboczych, które będą adresować nasze postulaty do odpowiednich komórek w ministerstwach. Propozycje koalicji morskiej będą zbieżne z polityką rządu zwiększania dochodów budżetowych. Polska jako jeden z niewielu krajów jest w tej korzystnej sytuacji, że bez podwyższania podatków może zwiększyć wpływy budżetowe. Rosnący wolumen przeładunków w polskich portach przyniesie wzrost dochodów z podatków i ceł.

W tej kwestii też widać zrozumienie?
Tak, w ministerstwie transportu, gospodarki i skarbu widać duże zrozumienie, chęć współpracy i świadomość, że jest to sektor strategiczny.

Ma Pan duże doświadczenie w prowadzeniu podobnych projektów w innych krajach, np. Tajlandii. Jak się w Polsce prowadzi interesy? Jesteśmy republiką bananową, jak oceniają niektórzy?
Republiką bananową Polska z pewnością nie jest. Myślę, że jest przyszłością Europy. Razem z Turcją w perspektywie 50 lat będą motorami napędowymi kontynentu.

Optymistyczna wizja.
Jestem optymistą. Na wszystkich szczeblach widać ambicje rozwoju Polski i przekształcenia jej z kraju postrzeganego jako tranzytowy między Rosją i Niemcami, w państwo o dużym znaczeniu ekonomicznym dla Europy Środkowo-Wschodniej. Oczywiście zdarzają się frustrujące sytuacje, jak np. niespodziewane nałożenie podatku od nieruchomości. Inwestor musi wiedzieć o takich rzeczach w momencie podejmowania decyzji o inwestycji. Polska jest krajem unijnym, zatem w wielu dziedzinach podlega pod wspólnotowe prawodawstwo, jednak czasem zdaje się ono przeradzać w nadmierną biurokrację. Zdarza się, że procedury i mentalność urzędników nie są na poziomie tych europejskich i zdają się przypominać te z poprzedniej epoki w Polsce. Na szczęście ta sytuacja się poprawia.

DCT Gdańsk SA

W styczniu 2013 roku liczba przeładowanych kontenerów wyniosła 106 tysięcy TEU (kontenerów 20-stopowych). Sukces DCT jest nawet większy biorąc pod uwagę fakt, że jest to pierwszy raz, gdy polski terminal kontenerowy przekroczył barierę 100 tysięcy TEU. W całym 2012 roku największy w kraju terminal kontenerowy obsłużył 896 962 TEU . To o ponad 260 tys. więcej niż w 2011 roku. Pierwszy statek do DCT zawinął w 2007 roku. Mógł pomieścić 800 kontenerów. W połowie 2011 r. w Gdańsku zjawiła się Eleonora Maersk, która mieści 15,5 tys. kontenerów. Dzięki DCT Gdańsk jest jednym z portów serwisu AE10 Maerska, łączącego Azję z Europą i hubem m.in. dla St. Petersburga. Terminal należy do funduszu zarządzanego przez Macquarie Group of Companies, z siedzibą główną w Australii.