Autosalon. Polonia nie mogła konkurować z Metaleksem

Pod koniec roku 1979 na moim biurku w tygodniku Perspektywy zadzwonił telefon. - Mówi Eugeniusz Pach. Chciałem zaprosić pana na rozmowę… Po nieoczekiwanym spotkaniu z wiceszefem Studia 2, któremu spodobały się moje teksty przeżyłem krótką przygodę z PRL-owską telewizją, zakończoną 13 grudnia 1981 roku. Okres poprzedzający tę datę był pełen wydarzeń i emocji. Dzieliłem czas między burzliwe debaty dziennikarskie i zebrania Solidarności a pracę w Redakcji Programów Motoryzacyjnych, w której zajmowałem się tym, co mnie wówczas pasjonowało: testami aut, historią samochodu, a także wyścigami. To ostatnie zaowocowało kiedyś zaproszeniem do udziału w programie redakcji sportowej. Zostałem posadzony obok jej ówczesnych gwiazd - Jana Ciszewskiego i Waldemara Krajewskiego. Mowa była o tym, jak telewizja powinna pokazywać sport samochodowy. Ośmieliłem się wyrazić pogląd, że warto spróbować transmisji z wyścigów na torach w Poznaniu i w Kielcach. Natychmiast spotkało się to z repliką jednego z dyskutantów. Wykpił „śmieszne rynny”, którymi ścigają się tam jacyś maniacy. Z wyemitowanego programu całą wymianę zdań wycięto. Dopiero z czasem zrozumiałem, dlaczego: sportem godnym pokazywania w telewizji były rajdy, a dokładnie imprezy z udziałem ekipy fabrycznej FSO, które dawały grupie dziennikarzy okazję do zagranicznych wyjazdów - na Rallye Monte Carlo albo do Grecji na Acropolis Rally.

*

W porównaniu z Czechosłowacją Polska lat 70. minionego stulecia mogła uchodzić za „najweselszy barak w obozie socjalistycznym”. Z tą wesołością bywało różnie, ale niewątpliwie rządy ekipy Gierka bardzo się różniły od działań czeskich i słowackich neostalinowców, zaciekle tropiących każdy ślad demokratycznych aspiracji społeczeństwa z czasów Praskiej Wiosny roku 1968. Ludzie zaangażowani w przemiany byli wyrzucani z pracy i poddawani dotkliwym represjom. Dla reszty stłamszonego społeczeństwa wymyślano różne nieszkodliwe politycznie wentyle bezpieczeństwa. Jednym z nich, przeznaczonym głównie dla młodszej generacji były sporty motorowe, między innymi wyścigi owych „śmiesznych rynien”, czyli samochodów formuł krajowych i międzynarodowych, oczywiście w ramach obozu sowieckiego. Na takiej właśnie glebie wyrósł w roku 1969 Metalex. Było to właściwie prywatne przedsięwzięcie Karela Jilka i Vaclava Bervida, ludzi związanych ze sportem samochodowym, ale formalnie podporządkowano je Svazarmowi, czyli czechosłowackiemu odpowiednikowi Ligi Obrony Kraju. Pomysł był sprytny. Aby zasadniczy cel działalności: małoseryjna produkcja wyczynowych samochodów i motocykli, mógł liczyć na realizację, potrzebne były pieniądze i to niepochodzące z niepewnych dotacji państwowych. Zarabiał je wydzielony zakład zajmujący się metalizacją konstrukcji stalowych, który notabene dał nazwę całemu przedsiębiorstwu. Jilek z Bervidem starannie dobierali personel. Na posady mogli liczyć ludzie, którzy byli nie tylko świetnymi fachowcami, ale też pasjonatami sportów motorowych.

*

Jako producent aut wyścigowych Metalex zadebiutował w roku 1970. Podczas Grand Prix Brna odbyły się pokazowe jazdy auta krajowej Formuły Skoda. Konstruktorzy bolidu noszącego oznaczenie MTX 1-01 inspirowali się zachodnioeuropejską Formułą 3, ale korzystali z zespołów produkowanej wówczas w Mlada Boleslav Skody S 110L: silnika ze sprzęgłem i skrzynią biegów, hamulców oraz kół wraz z seryjnym ogumieniem. W warsztatach Metaleksu w Pilznie wykonano m.in. ramę z cienkościennych rurek, zawieszenie kół oraz minimalistyczne nadwozie z laminatu. Samochód ważył niewiele więc moc ok. 57 KM wystarczała do rozpędzenia go do 180 km/godz., a co najważniejsze kosztował mniej niż seryjna Skoda 110 L i nadawał się doskonale dla początkujących zawodników. Wiele spośród 46 egzemplarzy przetrwało do dziś i po najróżniejszych przeróbkach nadal służy wyścigowej młodzieży w Czechach i na Słowacji.

*

W latach 70. minionego stulecia stworzona została Formuła Easter wspólna dla tzw. krajów demokracji ludowej, czyli ZSRR i jego satelitów. Skonstruowany zgodnie z jej przepisami MTX 1-03 z silnikiem Łady 1300 i skrzynią biegów Skody 105 okazał się niezwykle udany. Powstało takich Metaleksów ponad pięćdziesiąt. Kilka kupił pod koniec lat 70. Polski Związek Motorowy dla reprezentantów kraju startujących w Pucharze Pokoju i Przyjaźni. Jeden z nich, Jacek Szmit, przesiadł się do Metaleksa z auta krajowej formuły Polonia z silnikiem Polskiego Fiata 125p o pojemności 1300 cm sześc. zbudowanego w warszawskim Ośrodku Techniczno-Zaopatrzeniowym PZM. - W warunkach, jakie tam panują nie da się po prostu zbudować samochodu, który by mógł konkurować z Metaleksem - mówił mi w 1981 roku w wywiadzie dla Perspektyw. Innym polskim kierowcą odnoszącym sukcesy w Metaleksie 1-03 był Andrzej Hołowiej, któremu auto z Czechosłowacji kupił za 600 tysięcy ówczesnych złotych klub Budowlani Gdańsk. Na początku lat 80. zdobył za jego kierownicą trzy tytuły mistrza Polski.

*

Od początku swego istnienia Metalex zajmował się też produkcją motocykli crossowych i torowych oraz adaptowaniem aut osobowych do rajdów i wyścigów torowych. Oczywiście było to możliwe tylko z wykorzystaniem samochodów „z obozu”, czyli Skód i Ład. Na przykład oznaczenie 6-01 nosiła rajdowa Skoda 120 LS MTX. W latach 80. zbudowano aż 110 takich rajdówek dla początkujących.

*

Po przemianach ustrojowych Metalex stał się spółką pracowniczą. W warunkach gospodarki rynkowej jego profil uległ zmianie. Nadworny dizajner Metaleksu Vaclav Kral projektował atrakcyjne modyfikacje nadwoziowe Skody Rapid, Favorit i Fabia, które sprzedawali importerzy Skody w różnych krajach. Obecnie firma zajmuje się głównie modyfikacjami samochodów seryjnych dla wojska i policji. Robi to - jak za dawnych czasów - perfekcyjnie.

Dlaczego piszę o Metaleksie? Bo jego historia jest przyczynkiem do wyjaśnienia, dlaczego po dziejowym przełomie to Czechom lepiej udało się w motoryzacji niż nam. W skrócie można zawrzeć w słowach Tewje Mleczarza: - Tradycja!