Autosalon. Długi sezon ogórkowy [ZDJĘCIA]

Początek lat 60. Krynica Morska. Lipiec ma się ku końcowi i trzeba myśleć o powrocie z wakacji. Najwygodniej byłoby autobusem. Niedawno PKS uruchomił na sezon bezpośrednie połączenie z Warszawą. Wiem, że to ja jako najmłodszy z rodziny dostanę zadanie zdobycia biletów. W wieczór poprzedzający początek przedsprzedaży wędruję do centrum kurortu, ku drewnianej budce pełniącej rolę kasy. Oj, niedobrze. Kolejka liczy już kilkadziesiąt osób… Jedyna nadzieja, że będą „bisy”, czyli dodatkowe autobusy. Były! Około dziewiątej rano, z oczami czerwonymi z niewyspania wracam z biletami. W rodzinie radość, bo siedem czy osiem godzin w kabinie Jelcza to wariant o wiele atrakcyjniejszy od długiej podróży z przesiadką w Gdańsku, bez szans na miejsca siedzące w pociągu.

***

Po niezbyt udanych próbach wyprodukowania w PRL własnych autobusów, takich jak Star 52 czy SAN H-01 podjęto decyzję o zakupie licencji. Umowę w tej sprawie podpisano 6 grudnia 1958 roku. Niebawem w Jelczańskich Zakładach Samochodowych pod Wrocławiem, w budynkach dawnej fabryki Kruppa zmontowano pierwszą partię dwudziestu autobusów. W oryginale nosiły one nazwę Škoda 706 RTO (Rámový Trambusový Osobní - co oznaczało ramową konstrukcję i silnik umieszczony wewnątrz nadwozia). Dodatkowe oznaczenie 043 odnosiło się do tzw. autobusu międzymiastowego z nadwoziem o dwojgu drzwi dla pasażerów. Wnętrze mieściło 43 osoby na dwuosobowych ławkach plus dodatkowo dziesięć osób na składanych siedziskach w przejściu. Sześciocylindrowy wysokoprężny silnik o pojemności 11,8 litra i mocy 160 KM produkowano w Skodzie, podwozie wytwarzała filia zakładów Liaz w Mnichovo Hradište, zaś szkieletowe nadwozie zaprojektowano i montowano w zakładach Karosa w mieście Vysoké Mýto. Przed upaństwowieniem była to słynna firma karoseryjna Josefa Sodomki. Umowa licencyjna przewidywała, że Jelcz będzie stopniowo przejmował produkcję i montaż nadwozi, natomiast kompletne podwozia wraz z silnikami miała dostarczać strona czechosłowacka.

***

Skoda 706 RTO wywodziła się od ciężarówki typu 706, której produkcję rozpoczęto w roku 1939. Po wojnie samochód nieco zmodernizowano, m.in. wyposażając go w większy silnik. Z wykorzystaniem mechanizmów nowej ciężarówki opracowano w roku 1947 autobus 706 RO, sprowadzany potem także do Polski. W roku 1958 pojawił się jego następca wywodzący się od kolejnej generacji samochodu ciężarowego, produkowanego już pod marką Liaz (Liberecké Automobilové Závody). Ta genealogia Skody 706 RTO (i Jelcza) miała swoje konsekwencje m.in. w postaci podłogi ułożonej wysoko, na masywnej ramie. Z ciężarówki pochodziły też obydwie osie wraz z piórowymi resorami. Komfort jazdy był - delikatnie rzecz ujmując - umiarkowany. Niełatwo było otwierać i zamykać ciężkie drzwi. Osoby starsze i kobiety z małymi dziećmi musiały przy wspinaniu się na wysokie stopnie liczyć na pomoc innych pasażerów. Walizki i pakunki przewożono we wnętrzu, bo autobus nie miał luków bagażowych, a załadunek czegokolwiek na galeryjkę na dachu wymagał akrobatycznych umiejętności. Latem wewnątrz panował upał i zaduch, zimą pasażerowie zamarzali. Na większych wybojach siedzący i stojący w tylnej części autobusu fruwali pod sufit.

Miejsce pracy kierowcy sąsiadowało z hałaśliwym silnikiem. Obsługując pięciobiegową skrzynię przekładniową bez synchronizacji musiał on stosować tzw. podwójne wysprzęglanie, a kręcenie kierownicą z mało efektywnym wspomaganiem pneumatycznym było ciężką fizyczną pracą. Mimo to licencyjne Jelcze 043 eksploatowano nie tylko na liniach międzymiastowych PKS, ale i w komunikacji miejskiej, gdzie ich słaba zwrotność była szczególnie uciążliwa. W Gdańsku i Gdyni pierwsze takie autobusy rozpoczęły służbę w roku 1960.

***

W 1963 roku w JZS ruszyła produkcja odmiany miejskiej autobusu Jelcz wzorowanej na Skodzie 706 RTO MEX (Mestský Exportní). Nową odmianę oznaczono symbolem Jelcz 272 MEX. Miała dwoje dość szerokich, dwuskrzydłowych drzwi i znacznie zmniejszoną liczbę miejsc siedzących. Zaczęła się też „polonizacja” autobusu. Najłatwiej dostrzegalną zmianą było zastąpienie wtopionych w nadwozie reflektorów czeskiego oryginału okrągłymi światłami z FSO Warszawy. Popsuło to czystą linię przodu. Delikatną kratkę na wlocie powietrza do silnika zastąpiła toporna wytłoczka z blachy aluminiowej. Jelcze 272 MEX były podstawą komunikacji miejskiej we wszystkich większych miastach Polski aż po schyłek lat 70. Na ogół przeciążone, eksploatowane na dziurawych nawierzchniach już po przebiegu 80 tysięcy kilometrów wymagały kapitalnego remontu. Do kasacji trafiały z reguły po pięciu latach służby. W Trójmieście eksploatowano ich w sumie około pięciuset. Do dziś nie przetrwał żaden. Zabytkowy Jelcz 043, który dziś wozi turystów po Gdańsku, został kupiony na drugim końcu Polski.

***

Osobny rozdział historii „ogórka” stanowią przegubowce. Dwa pierwsze egzemplarze zmontowano w warszawskim MPA z części czterech rozbitych Jelczów. Jako trzecią, skrętną oś w tylnym członie wykorzystywano oś przednią z autobusu Chausson. Przegubowce przewoziły około 140 osób i przypadły pasażerom do gustu. Na stołecznych ulicach siały jednak popłoch, bo tył prawie 18-metrowego zestawu jechał własnym torem i obijał samochody, które znalazły się zbyt blisko. W warsztatach MPA powstały 22 takie pojazdy. W roku 1964 nieco udoskonaloną wersję autobusu członowego zaczęto produkować w Jelczu. Nosiła oznaczenie AP 02. I ona jednak miała na tylnej ścianie ostrzegawczą tablicę: „Uwaga, tył zachodzi!”. Dopiero Jelcz AP 021 wprowadzony do produkcji w roku 1967 pozbawiony był tej wady, bo tylny człon nadwozia skrócono o blisko dwa metry, a tylna oś pochodząca z produkowanej również w JZS ciężarówki Żubr A 08 otrzymała nowy mechanizm sterujący, który sprawił, że jej koła toczyły się wreszcie po śladzie kół przednich. Przegubowce służyły komunikacji miejskiej aż do końca lat 70. Jedyny ocalały egzemplarz można dziś oglądać w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.