Konferencja "Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle" [OPINIE EKSPERTÓW]

Potrzebne są zdecydowane działania rządu

Prof. Zygmunt Babiński, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Jeśli chodzi o możliwości żeglugi, to Wisła jest w opłakanym stanie. Jedynie na jej odcinkach podległych regionalnym zarządom gospodarki wodnej w Gdańsku i w Krakowie - dolnym i górnym, niemało już zrobiono. Natomiast na środkowym odcinku Wisły, na którym gospodaruje warszawski zarząd, niewiele się zmieniło. Można nim przepływać tylko kajakiem i to wyczynowo, tak jak podróżnik Marek Kamiński. Żegluga na rzece pełnej piaszczystych łach nie jest niemożliwa. Rocznie do morza uchodzą bezproduktywnie 32 kilometry sześcienne wody. Może z wyjątkiem odcinków gdańskiego i krakowskiego. Poniżej tamy we Włocławku na Wiśle pojawiają się progi. Ich powstawanie stanowi efekt oddziaływania pojedynczego stopnia wodnego. Kamieniste progi stanowią barierę dla statków.

Krajobraz tworzony przez Dolną Wisłę, od ujścia Narwi do ujścia Przekopu Wisły do Zatoki Gdańskiej, jest niepowtarzalny. Ale nie chodzi o piękne widoki, a wykorzystanie jako szlaku żeglugowego, dostępnego dla statków towarowych i pasażerskich, co umożliwi rozwój turystyki masowej. Nie mamy także należytego zabezpieczenia przeciwpowodziowego obszarów przylegających do Wisły i innych rzek. Gdy chodzi o takie zabezpieczenia, to w porównaniu z krajami sąsiednimi wypadamy najgorzej. Istnieje bardzo dużo opracowań dotyczących uregulowania Wisły, ale od lat brakuje ich akceptacji przez rząd. Jak pamiętam, tylko jeden minister pozytywnie zareagował na postulat budowy stopnia wodnego w Nieszawie, ale potem w ciągu dwóch tygodni odszedł i sprawa upadła. Niestety, istnieje mała grupa tak zwanych ekologów, która blokuje możliwość racjonalnego i odpowiedzialnego zagospodarowania Wisły.

Tymczasem wykorzystanie dolnego biegu rzeki pozwoliłoby na stworzenie 10 tysięcy nowych miejsc pracy. Z kolei państwo zaoszczędzi co najmniej 10 miliardów złotych, co roku wydatkowane na usuwanie i rekompensowanie strat powodziowych. Tym bardziej że jest wiek dwudziesty pierwszy i naszego kraju nie stać na tak ogromne, bezproduktywne wydatki. Wielkie powodzie występują na Syberii, na ogromnych obszarach, ale prawie niezamieszkanych. W Polsce zalewane są tereny ważne gospodarczo. W ciągu ostatnich 40 lat co roku na Wiśle mieliśmy 45 wezbrań powodziowych i powodzi trwających przeciętnie od dwóch do ponad 40 dni. Rekord w długości pozostawania wody na zalanych obszarach padł w maju i czerwcu 2010 roku, wynoszący 49 dni.

Fale powodziowe na Wiśle powodują często wezbrania innych rzek. W Krakowie interesują się górnym biegiem Wisły i jej tamtejszymi dopływami, do których należą Dunajec, Skawa czy Raba. Stąd niewiele ich obchodzi, co będzie się działo na dolnym odcinku Wisły. W tym roku wezbrane wody Bugu spłynęły do Narwi, a potem - do Wisły. W tym przypadku najbardziej narażone na zalanie były regiony leżące nad środkowym odcinkiem Wisły. W Warszawie nie podejmuje się przeciwdziałania takim zagrożeniom.

Zajmijmy się jednak Dolną Wisłą. Jako antidotum na wezbrania na tym odcinku rzeki proponuje się zbudowanie stopni wodnych. Ale one same nie rozwiążą problemów powodzi. Tamy i zbiorniki może budować jedynie energetyka. Natomiast ich opływami mogą być stare zakola rzeki, której bieg, w wyniku kolejnych regulacji, został wyprostowany. Wykorzystanie starych odcinków koryta umożliwiłoby przepływanie w górę Wisły rybom wędrownym. Tam, gdzie są tamy i zalewy, nie ma powodzi. Zatem Wiśle, aby doprowadzić ją do udrożnienia, potrzebna jest terapia szokowa. W dawnych wiekach była ona największym szlakiem żeglownym w Europie. Dzięki temu można było zbudować tak piękne miasto jak Gdańsk, bogacący się na handlu wiślanym. Dzisiaj trudno by szukać na Wiśle statków, bo ich niemal nie ma.

Zagrożenia lodowe i powodziowe

Halina Czarnecka, dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku

Nasza dyrekcja jest za odbudowaniem drogi wodnej na Wiśle. Wynika to przede wszystkim z zagrożeń lodowego i związanego z nim - powodziowego, jakie stwarza ta rzeka. Widzimy ją w zrównoważonym działaniu, będącym konglomeratem różnych funkcji, przy uwzględnieniu dyrektyw Unii Europejskiej o osiągnięciu dobrego stanu wód powierzchniowych i o ochronie przyrody Natura 2000. Obszarem Natura 2000 objęta jest cała Dolna Wisła.

Klasyfikację żeglowności dróg wodnych, w tym Wisły od Włocławka do ujścia do Zatoki Gdańskiej, ujęto w rozporządzeniu Rady Ministrów z 2002 roku. Z Gdańska do Tczewa, na długości 32,7 km, rzeka ma trzecią klasę żeglowności i głębokość 1,8 metra, od Tczewa do Silna - klasę drugą i głębokość od 1 do 1,2 metra oraz do Włocławka, na długości 43 kilometrów - klasę pierwszą B i odcinek bezklasowy. Do tego trzeba dodać, że na odcinku trzeciej klasy promienie koryta jej nie odpowiadają i należałoby je skorygować. Zabudowa regulacyjna Wisły z XIX wieku, mająca długość 220 metrów, sięga od ujścia do Silna, i fragmentaryczna, o długości 40 kilometrów - od Silna do Włocławka. Międzynarodowe szlaki żeglowne muszą posiadać klasy od czwartej do piątej B. Klasę piątą ma tylko odcinek Martwej Wisły od Przegaliny do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi.

Dawnymi budowlami regulacyjnymi są kamienne umocnienia brzegowe, ostrogi i kierownice, ukierunkowujące ruch rumowiska niesionego przez rzekę, przy ujściu Przekopu Wisły do zatoki. Stan tych budowli, będących bocznymi zabezpieczeniami brzegów, jest bardzo zły. Na 2900 ostróg aż 70 procent wymaga odbudowy lub gruntownego remontu. Podczas powodzi w 2010 roku woda niszczyła po dziesięć czy osiem ostróg. Ich remont napotyka na różne przeszkody. Z przeznaczonych do odbudowy 30 takich obiektów tylko 11 uzyskało pozytywną decyzję środowiskową. Jest to skutek protestów ekologów, którzy nie zdają sobie sprawy z nadrzędności interesu publicznego, jakim jest ochrona przeciwpowodziowa. Wydłużyć o prawie 1 kilometr trzeba kierownice ujściowe, aby rumowisko wynoszone było przez nurt Wisły na zatokę, na głębokość 5 metrów. Wskazują na to badania modelowe.

Dziś ujście jest wypłycone, co utrudnia zimą akcje łamania lodów przez lodołamacze i stanowi barierę na szlaku trzeciej klasy dla statków, jakim jest pierwszy odcinek Dolnej Wisły. Łamanie lodów na Wiśle stanowi dla nas poważne wyzwanie. Mimo małego zanurzenia, w rejonie powyżej Korzeniewa lodołamacze utykają na mieliznach i muszą się z nich wzajemnie ściągać. Najdalej mogą one dopłynąć do Fordonu pod Bydgoszczą. Pozostaje więc nam tylko czekanie na poprawę pogody i liczenie na szczęście, że nic się nie wydarzy. Taki stan nie może trwać długo. Zwłaszcza że zatory lodowe są ogromnym zagrożeniem, bo powodują powodziowe spiętrzenia wód. Przed tamą we Włocławku utworzył się próg. Obecnie Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie wykonuje remont zapory czołowej, zagęszczając grunt betonem. Rozpatrywane są warianty lokalizacji i zbudowania stopnia wodnego poniżej Włocławka, w odległości około 30 kilometrów. Korzystna z punktu widzenia ochrony przeciwpowodziowej byłaby tama w Nieszawie. Zmniejszałaby ona zagrożenie powodzią zatorową, bo ułatwiałaby prowadzenie akcji lodołamania. Stopień poniżej Włocławka zapewniłby też Dolnej Wiśle osiągnięcie czwartej i piątej klasy żeglowności. Wejście Polski do Unii zmieniło nasze podejście do gospodarki wodnej. Musimy uwzględniać jej wymogi.

Sprzeczne plany - transportowy i przestrzenny

Tomasz Sowiński, prezes Związku Miast Nadwiślańskich

W konferencji przygotowanej przez "Dziennik Bałtycki" uczestniczyły osoby przekonane o konieczności uregulowania Wisły, tak aby stała się szlakiem żeglownym. Wśród nich była pani Anna Wypych- Namiotko, wiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, na którą zawsze można liczyć. Natomiast nie zjawili się na niej ci, których chcieliśmy przekonać, czyli decydenci odpowiedzialni za resorty środowiska i transportu. Pozostał nam więc wyjazd do Warszawy, aby tam próbować ich przekonać. Jest to sprawa nacisku na władzę.

Profesor Zygmunt Babiński robi to od dwudziestu lat. Inni nie mniej długo. Zawsze też myślałem, że są fantastami, bo najciekawsze w strategii rozwoju transportu w Polsce są projekty sprzeczne z planem przestrzennego zagospodarowania kraju. I tak w planie zagospodarowania kraju zapisano, że nie będzie rozwijać się żeglugi śródlądowej, bowiem jest ona schyłkową gałęzią transportu i do tego szkodliwą dla środowiska naturalnego. W ten sposób sukces odnieśli pseudoekolodzy i Ministerstwo Środowiska. Nieszczęście stanowi to, że resortowi środowiska podlega Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej. Jego nazwa wskazuje na to, iż zajmuje się on gospodarką wodną.

Tymczasem trudno jest pogodzić gospodarkę z ochroną środowiska. W rezultacie z wielkiej strategii rozwoju gospodarki wodnej, opracowanej przez krajowy zarząd, pozostał plan gospodarowania wodami. Plan ten zawiera jedną piątą tego, co obejmowała strategia, bo na tyle wyrażono zgodę. Najważniejsze jest to, iż są osoby, którym się chce nadal działać na rzecz uruchomienia żeglugi śródlądowej i regulacji Wisły.

Podziękować należy "Dziennikowi Bałtyckiemu" za wzięcie na siebie ciężaru zmagań o sprawę nieznaną ogółowi społeczeństwa i mało zrozumiałą, w przeciwieństwie do autostrady A1. Jeżeli mówimy o autostradzie, to każdy wie, o co chodzi. Gdy mówimy o autostradzie wodnej, to zaczyna się jej kojarzenie z arterią wodną, która w minionych wiekach umożliwiła zbudowanie potęgi Rzeczpospolitej.

To dzięki Wiśle Rzeczpospolita była nazywana spichlerzem Europy, bo stanowiła drogę wodną, pozwalającą na transportowanie zbóż z całego kraju do Gdańska, skąd zabierały je żaglowce z krajów zachodnioeuropejskich. Rzece tej zawdzięczamy również zbudowanie największych i mniejszych miast, leżących nad jej brzegami. Konferencja odbyła się w Dworze Artusa, jednej z najokazalszych i najpiękniejszych budowli nie tylko gdańskich, wzniesionych w okresie rozkwitu handlu towarami przewożonymi Wisłą. Zresztą dla Gdańska sprzyjającym było jego położenie zarówno nad rzeką, jak i nad morzem.

Dzisiaj miasta odwracają się od królowej polskich rzek. Dlatego też głównym hasłem Związku Miast Nadwiślańskich jest przywrócenie jej życia. Ogłosiliśmy je po zakończeniu Flisu Wiślanego w 1997 roku, w którym uczestniczyło ponad trzysta łodzi, jachtów i małych statków. Uważam, że powinien zostać utworzony resort gospodarki wodnej, bo potrzebny jest minister, samodzielnie zajmujący się sprawami związanymi z gospodarowaniem wodami, a nie wiceminister lub pełnomocnik, którzy podlegają ministrowi i rządowi, i są od nich zależni. Obecnie sprawy żeglugi śródlądowej znajdują się w gestii 6 resortów; a tam, gdzie kucharek 6, to nie ma co jeść.

Walczymy o to już 20 lat

Zenon Ossowski, prezes Żeglugi Bydgoskiej

Chcę podziękować "Dziennikowi Bałtyckiemu" za akcję medialną "Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle", bo my żeglugowcy walczymy już o drogi wodne od ponad 20 lat, starając się przekonywać do sprawy ich udrożnienia posłów i senatorów, ale nic z tego nie wychodzi. Tymczasem pogłębia się degradacja szlaków żeglugowych, w tym Wisły. W rejonie naszej największej rzeki funkcjonowało niegdyś pięć firm żeglugowych i jeszcze kilka przedsiębiorstw budownictwa wodnego.

W Żegludze Bydgoskiej pracowało 1200 osób, a dzisiaj - 40. Firma Odra Trans zatrudniała 5000 pracowników. Obecnie jej flota pływa w Niemczech i Holandii, gdzie istnieją warunki do uprawiania żeglugi śródlądowej, gdyż głębokości szlaków przekraczają 1,5 metra. W Polsce drogi wodne są płytkie i z tego powodu ich klasy podwyższono, bo z klasy drugiej na jeden B. Nikt za to nie odpowiada. Szlakami śródlądowymi przewozi się u nas 0,1 proc. wszystkich towarów, a kiedyś -1 procent. Statki śródlądowe są przystosowane do pływania po rzekach i kanałach, mając zanurzenie do 1,5 metra.

Tego samego nie można powiedzieć o drogach wodnych, które wciąż zamyka się z różnych powodów i twierdzi, że statki nie są do nich dostosowane. Pamiętam czasy, gdy regularnie przewoziliśmy do Gdańska, poprzez port w Bydgoszczy, duże ilości węgla i rudy. Na Wiśle była żegluga całodobowa. W latach 80., gdy był szczyt transportowy na rzekach, a Żegluga Bydgoska przewoziła rocznie 3 miliony ton towarów, nastąpił regres i likwidacja przedsiębiorstw budownictwa wodnego. Brakuje pieniędzy na remonty. W rezultacie wiele urządzeń, w tym śluzy, ulega awariom, co wstrzymuje żeglugę. Nazwanie Wisły autostradą wodną to dobry pomysł. Może decydenci zorientują się, że chodzi o ważną dla kraju gałąź transportu, wymagającą odtworzenia.

Żegluga śródlądowa w Sejmie

Stanisław Lamczyk, poseł Platformy Obywatelskiej

"Dziennik Bałtycki" ma dobrą rękę, bo wypromował już budowę autostrady A1. Lobbował też skutecznie za zbudowaniem Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Ja, jako członek parlamentarnej Komisji Infrastruktury, chciałbym poinformować, że jesteśmy w trakcie dopisywania, do Komisji Stałej do spraw Morskich i Lotnictwa, żeglugi śródlądowej. Od 1989 roku Sejm nie miał jej wpisanej i zaczęła się procedura uzupełniania tego braku.

Wspólne posiedzenie z komisją rozpoczniemy od opracowania i skierowania do premiera dezyderatu dotyczącego znaczenia Wisły jako szlaku transportowego, umożliwiającego dalszy rozwój portów morskich. Zwłaszcza że transport drogowy i kolejowy może w przyszłości nie podołać obsłudze towarów, których przeładowuje się w portach coraz więcej. Porty w Europie, na obszarach wschodnim i zachodnim, przeżywają okres dużego rozwoju.

Wśród nich są konkurujące z Gdańskiem i Gdynią porty rosyjskie i niemieckie nad Bałtykiem. Śródlądowe połączenia żeglugowe będą więc naszym portom niezbędne. Statki można zaczynać rozładowywać już na redach portowych, jak to się dzieje w Holandii czy w Niemczech, a potem ekspediować ładunki do odbiorców w głębi lądu rzekami i kanałami.

Mamy grupę posłów, którzy chcą lobbować za przywróceniem i rozwinięciem żeglugi towarowej na szlakach śródlądowych. Myślimy, że będziemy skuteczni i małymi krokami uda się nam osiągnąć cel. Uważam, iż ważne były wystąpienia marszałków województw nadwiślańskich w Brukseli, którzy wskazywali na znaczenie dla rozwoju ich regionów dróg wodnych. My, jako posłowie, deklarujemy wspieranie działań na rzecz udrożnienia Wisły i innych polskich rzek. Pozwoli to uniknąć powstania wąskiego gardła transportowego w naszych portach, w których już wiele zainwestowano.

Publikujemy tylko 5 proc. treści. Resztę, 95 proc. przeczytasz po zalogowaniu się.

MATURA 2013 Terminy, porady, pytania, odpowiedzi
Zobacz ARKUSZE testów maturalnych i ODPOWIEDZI