Nie odpowiadać ogniem

W końcu stało się - pomyślał Krzysztof Kubiak, gdy 17 listopada ub. roku usłyszał, że piraci porwali "Sirius Star". 42-letni Kubiak, gdynianin, profesor Dolnośląskiej Szkoły Wyższej we Wrocławiu, specjalista do spraw terroryzmu morskiego, wiedział bowiem, że porwania w tej części świata prędzej czy później należało się spodziewać.

- Zaskoczyła mnie tylko wielkość uprowadzonego zbiornikowca - przyznaje. - Przy okazji stało się jasne, że piraci rozciągnęli swoje macki również na szlak z Zatoki Perskiej do Ameryki, dookoła Przylądka Dobrej Nadziei. Do tej pory atakowali głównie na jednej z ważniejszych z punktu widzenia Europy arterii, czyli z Dalekiego Wschodu i Zatoki Perskiej do Europy oraz u wybrzeży Somalii.

Bardziej morscy od Anglików

W uwolnionej kilkanaście dni temu załodze "Sirius Star'" było dwóch Polaków: kapitan Marek Niski z Goleniowa i Leszek Adler, oficer techniczny z Gdyni. I, niestety, można się spodziewać, że coraz częściej przy okazji porwań słyszeć będziemy podobne wieści. Sto kilkadziesiąt statków należących do firm polskich żegluje (pod różnymi banderami) po morzach. Marynarze zatrudniają się też u obcych armatorów. Ilu naszych rodaków utrzymuje się z pływania, dokładnie nie wiadomo, bo nie ma instytucji, która by to dokładnie liczyła. Zakłada się jednak, że na statkach handlowych pracuje 38-40 tys. Polaków.
Do tego należy dodać bliżej nieokreśloną liczbę członków tak zwanych załóg hotelowych, zatrudnionych na przykład na wycieczkowcach, których do marynarzy się nie zalicza.
- To może być nawet kolejne 20 tysięcy osób, czyli z pływania utrzymuje się w Polsce, licząc ostrożnie, około 60 tys. ludzi - mówi Krzysztof Kubiak. - Przyjmijmy, że to 40 tysięcy rodzin, czyli dla dobrze ponad 100-150 tys. ludzi żegluga jest w naszym kraju podstawowym źródłem dochodu. Paradoks, bo w liczbach bezwzględnych to więcej niż w Grecji czy Wielkiej Brytanii, które są tradycyjnie uważane za państwa morskie.

Ktoś musi zapłacić

Dopiero teraz zaczyna się u nas wyraźniej niż kiedyś dostrzegać związane z piractwem zagrożenia. A przecież już w latach 90. u wybrzeży Afryki Polskie Linie Oceaniczne straciły trzy statki zajęte przez partyzantów erytrejskich: "Bolesław Krzywousty", "Adam Asnyk" i "Władysław Łokietek". "Krzywoustego" piraci spalili, negocjacje w sprawie uwolnienia wszystkich załóg trwały kilka tygodni. Najskuteczniejszy okazał się apel Lecha Wałęsy, przez walczących z komunistycznym reżimem Erytrejczyków postrzeganego jako ikona antykomunizmu...

Dziś jednak w żegludze kryterium bandery ma charakter czysto umowny. Skład załóg statków zarejestrowanych pod tzw. tanimi banderami to pełen przekrój narodowości - Indonezyjczycy, Filipińczycy, Grecy, Ukraińcy i Polacy. Gdy już dojdzie do porwania, o statek może się upomnieć jedynie jego właściciel. To on ponosi realne ryzyko. I straty. "Sirius Star" kosztował około 100 mln dolarów. Wartość przewożonej w jego zbiornikach ropy szacowano na kolejne 150 mln. Każdy dzień przestoju takiej jednostki oznacza dla armatora utratę ogromnych sum pieniędzy.
- Nie chcę wchodzić w buty jasnowidza, ale ze wszystkich możliwych rozwiązań kwestia zapłacenia okupu wydawała mi się najbardziej prawdopodobna - mówi Krzysztof Kubiak. - Statek był ubezpieczony, ładunek też, w systemie asekuracji ewentualna strata gdzieś by się rozeszła. Największym ryzykiem było rozlanie ropy u wybrzeży wschodniej Afryki, wynikająca choćby z tego, że od obsługi statku odsunięto profesjonalną załogę. Leżące tam kraje są absolutnie nieprzygotowane do przeciwstawienia się tego typu klęskom. To by była tragedia ekologiczna. Ktoś musiał w końcu zapłacić i padło na właściciela.

Lokalne specjalności

Zresztą, działającym u wybrzeży Somalii piratom chodzi o to, by za porwaną jednostkę wymusić okup. Na ładunek w tej części świata zbytu nie ma. Inaczej niż w cieśninie Malakka, gdzie ginęły całe statki, bo sprzedaż chociażby 10 tys. ton cementu nie przedstawiała tam najmniejszego problemu. W Zatoce Gwinejskiej - ze szczególnym uwzględnieniem Lagos i delty Nigru - dla odmiany zagrożeniem jest piractwo łodziowe.

Jak dotąd żadnego statku tam nie uprowadzono, ale piraci wdzierają się na pokład i rabują wszystko, co nie jest do niego przyspawane. Potwierdzono też przypadki wymuszania haraczy od właścicieli platform wydobywczych. W portach brazylijskich plagą są napaści, a w basenie Morza Karaibskiego incydenty związane z przestępczością narkotykową.
Wspólny mianownik? Piractwo to regularny bandytyzm, niezależnie od szerokości geograficznej - profesor Kubiak nie ma co do tego wątpliwości. I zastrzega, że jest przeciwnikiem stawiania znaku równości między piractwem a terroryzmem. W pierwszym chodzi bowiem o zysk, w drugim - o nagłośnienie sprawy.

Pirat równa się sukces

W Azji Południowej piractwo ma głębokie korzenie historyczne. Ale już w Afryce grupy pirackie tworzą się zgodnie z kluczem klanowym. To raczej bojówki lądowe, które zaczynają działalność na morzu. Być piratem znaczy w Somalii tyle, co odnieść sukces. Za pieniądze zdobyte na morzu kupić można przecież terenowe toyoty z napędem na cztery koła, złotą biżuterię, gadżety elektroniczne, domy. To przyciąga i w nieprawdopodobny sposób ułatwia pozyskiwanie rekrutów.

- Mówienie o ich doskonałym wyposażeniu i wyszkoleniu to w dużej części kreacja medialna - zauważa Krzysztof Kubiak. - Piraci do dyspozycji mają stosunkowe prymitywne jednostki. Tak zwane statki- matki, z których działają szybkie łodzie, to zazwyczaj lokalne kabotażowce. Mniejsze jednostki to albo te budowane na miejscu z laminatu czy drewna, albo nabywane na rynku artykułów sportowo-rekreacyjnych łodzie półsztywne. Środki łączności to dostępne w powszechnym obrocie radiotelefony i radiostacje. Broń? To, czego w Etiopii i całej Afryce jest pod dostatkiem, czyli rozmaite klony kałasznikowa, granatniki przeciwpancerne. Nie widzę tu wyrafinowanej techniki.

Nie wpuszczać na pokład

Mimo to piraci są groźni, bo na statkach handlowych nie ma broni. I dobrze, bo nawet trudno sobie wyobrazić ewentualny odwet wzięty na innym statku w wypadku udanej próby przegonienia agresorów. - Do tej pory piractwo somalijskie nie wiąże się z przypadkami zbyt licznych ofiar. Trudno powiedzieć, co by było, gdyby statki odpowiadały ogniem. To bardzo ładnie brzmi: komandosi, Delta Force, Grom - powątpiewa Krzysztof Kubiak. - Ale każda próba odbicia statku, gdy piraci kontrolują całość jego załogi, może oznaczać początek zabijania zakładników. Dopóki piraci są na wodzie, a nie na pokładzie, można ich wyeliminować, czy po prostu przestraszyć.
Tak się stało podczas próby zajęcia w rejonie wód somalijskich w 2006 roku "Seabourn Spirit", statku pasażerskiego zaliczanego do grupy tzw. megajachtów. Próba zatrzymania się nie udała, bo jednostka była wyposażona w Long Range Accoustic Device, czyli urządzenie akustyczne dużego zasięgu emitujące sektorowo dźwięki o dużej częstotliwości.

W odległości do 100 m powoduje ono ból wywołujący utratę świadomości, a jakiekolwiek zorganizowane działanie w odległości 900 metrów od emitera jest niemożliwe. Dodatkowo, na pokładzie znajdowała się etatowa grupa ochrony złożona z rezerwistów batalionu Gurkhów armii brytyjskiej. I wydaje się, że armatorzy, zabezpieczając swoje szczególnie cenne statki, myśleć będą właśnie o zatrudnianiu grup specjalizujących się w ochronie jednostek pływających w dowolnym miejscu na świecie.

Ryzykowna statystyka

Ale piractwo nie zniknie, a jego zwalczanie to już zupełnie inna sprawa. Tu by trzeba wejść na ląd, co w Somalii obciążone jest wielkim ryzykiem politycznym. I kosztami. Nie ma chętnych, by się tam angażować. Na razie marynarze pilnują się sami. W Zatoce Gwinejskiej armatorzy radzą kapitanom, żeby w nocy nie stali na kotwicy, a wypływali w kierunku otwartego morza.
- Piraci zareagowali napadami z dętek - opowiada Krzysztof Kubiak. - Na prawdopodobnym torze wodnym kładą dwie dętki od traktora połączone liną długości około 100 m. Na każdej siedzi kilkunastu ludzi. Gdy statek wpływa w linę, ściąga dętki na burtę, a piraci dostają się na pokład. Wyjątkowo ryzykowne... Jak Somalijczycy wdarli się na pokład "Sirius Star", nie wiadomo. Mógł to być abordaż, czyli podejście od rufy, na przykład nocą. Na mostku wszyscy skupieni są raczej na tym, co się dzieje przed dziobem. Nie ma więc problemu, by od rufy zarzucić na pokład liny z kotwiczkami, po których piraci łatwo dostają się na burtę.

W grę mogło też wejść podpłynięcie do statku szybkimi łodziami, otwarcie ognia, by zmusić kapitana do zatrzymania jednostki - i wdarcie się na pokład.
Pytania będą się mnożyć, dopóki kapitan nie zdecyduje się mówić o tym, co przez minione dwa miesiące działo się na statku. Nie ma jednak wątpliwości, że od porwania "Sirius Star" zjawisko nie będzie już traktowane marginalnie, bo okazało się, jak duże ryzyko może być z takim incydentem związane.

- Przez cieśninę Bab el Mandeb rocznie przechodzi około 55-60 tys. statków. Zajętych zostało 40. Ale nie chciałbym się zetknąć z osobą, która padła ofiarą aktu piractwa i tłumaczyć jej, że ze statystycznego punktu widzenia nie jest to zjawisko istotne - podsumowuje Krzysztof Kubiak.