W portach mniej ładunków

W porcie gdańskim na niskim poziomie, po spadkach w latach 2006 i 2007, utrzymały się w minionym roku przeładunki węgla i paliw płynnych, które niegdyś decydowały o obrotach. Rekordowa była liczba 366 tys. aut osobowych rozładowanych i załadowanych na samochodowce i wysoki poziom przeładunków zbóż, wynoszący 646 tys. ton. Przeładunki kontenerów, dokonywane w Gdańskim Terminalu Kontenerowym i wielkim terminalu DCT Gdańsk SA, doszły w sumie do ok. 185 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych), co oznacza ponad 10-krotne ich zwiększenie w porównaniu z rokiem 2000. Gdańskie terminale mogłyby jednak razem obsłużyć rocznie 600 tys. TEU.

W Porcie Północnym, w Terminalu Węglowym i porcie wewnętrznym, przy nabrzeżach basenu Górniczego przeładowano razem w 2008 roku niecały 1 mln ton węgla, z czego ponad 300 ton - importowanego. Dla porównania - w roku 2003 na statki załadowano go w Gdańsku prawie 7 mln ton. Gwałtowny spadek przeładunków w ostatnich latach wynika z obniżenia o około 75 proc. ilości polskiego węgla przeznaczonego na eksport, który ekspediowany jest drogą morską. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że w 2008 roku zysk netto portu gdańskiego wyniósł około 4 mln zł, gdy w roku 2007 było to 11 mln zł. Ubiegłoroczny dodatni wynik finansowy Zarządowi Morskiego Portu Gdańsk SA udało się uzyskać tylko dzięki spłaceniu przez spółkę Rudoport jej wielomilionowego zadłużenia wobec portu. W tym roku, uwzględniając przewidywany dalszy spadek przeładunków ogółem, należy się liczyć ze stratą przynajmniej kilku milionów złotych.
Przeładunki spadają także w gdyńskim porcie.

- W porównaniu z rekordowymi obrotami w roku 2007 ubiegły rok był dla nas gorszy - nie ukrywa Janusz Jarosiński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA. - Pod koniec 2008 roku spadły przeładunki kontenerów, a także towarów drobnicowych, bo osłabła ich wymiana w rejonie bałtyckim. Natomiast jesienią zeszłego roku skorzystaliśmy z rozpoczęcia importu węgla przez odbiorców polskich.

Był przeładowywany przy nabrzeżu Holenderskim. Obsługę dużych masowców z węglem umożliwiły zakończone inwestycje w porcie, takie jak pogłębienie torów wodnych i basenów oraz remonty nabrzeży.

- W tym roku spodziewamy się spadku obrotów - przyznaje prezes Jarosiński. - Obawiamy się skutków przejścia w grudniu 2008 roku wielkiego armatora Maersk Line z naszego Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, gdzie obsługiwano jego kontenerowce, do terminalu DCT Gdańsk SA. Wskutek tego przeładunki mogą się u nas zmniejszyć o ponad 1 milion ton.
To nie koniec. Z linii promowej Gdynia - Karlskrona szwedzki armator Stena Line wycofał w minionym roku jeden z trzech obsługujących ją promów pasażersko-samochodowych. Zabraknie więc wielu tysięcy ton ładunków na samochodach, jakie przewożą promy. Huta w Koninie wstrzymała produkcję tlenku glinu, przeładowywanego w Gdyni. Ubędzie więc 100 tys. tego ładunku.

- W bieżącym roku powinniśmy jednak załadować na statki kilkaset tysięcy ton eksportowanego węgla i wyładować większą ilość niż w ubiegłym roku importowanego. Zapewne utrzymają się na dotychczasowym poziomie przeładunki siarki, a mogą wzrosnąć paliw i kruszyw, potrzebnych do budowy dróg - dodaje Jarosiński.

Według ekspertów, z uwagi na spowolnienie gospodarki na świecie można się spodziewać, że w najbliższych dwóch, trzech latach w naszych portach zmniejszy się ilość towarów do przeładowania.

- W przypadku portu gdańskiego szansą na wzrost obrotów będą przeładunki ropy i produktów naftowych w planowanej do zbudowania dużej bazie magazynowej paliw, w rejonie Siarkopolu - twierdzi Bogdan Ołdakowski, prezes Actia Forum i sekretarz generalny Baltic Ports Organization - Organizacji Portów Bałtyckich. - Kolejna szansa to kontenery. Stany Zjednoczone i kraje UE, w tym Polska, obecnie importują mniej chińskich towarów, przewożonych statkami w kontenerach. Niestety, stopień skonteneryzowania ładunków w Polsce jest jeszcze niski. Dlatego też przeładunki kontenerów w portach polskich będą się zwiększać, choć już nie w takim tempie jak w ostatnich latach. Sprzyjać temu może aktywizacja działalności nowych terminali kontenerowych, jakimi są DCT Gdańsk SA, Gdynia Container Terminal i Terminal Kontenerowy w Szczecinie.

Zdaniem prezesa Ołdakowskiego, na liniach promowych łączących polskie porty ze skandynawskimi nie powinny spaść znacząco przewozy ładunków. Do tego z uwagi na wysokie koszty usług turystycznych większa liczba osób będzie chciała odbywać krótsze podróże zagraniczne, korzystając z przewozów promowych. Niepokojąca w portach bałtyckich jest duża liczba samochodów osobowych przeznaczonych na rynek wschodnioeuropejski, zmagazynowanych na placach składowych. Aut tych nie odbierają zamawiający.