Minister Sławomir Nowak: Wisła nie jest najważniejsza [ROZMOWA]

Solidarna Polska zarzuca Panu odpowiedzialność za fatalny stan dróg i złe wydatkowanie środków unijnych na kolei. Do tego jeszcze Pana osobiste złe podejścia do związkowców kolejowych, czego skutkiem są strajki.
Z tego co słyszałem, to na razie Solidarna Polska ma za mało podpisów pod wnioskiem o wotum nieufności dla mnie. Niemniej zakładam, że sojusznicy w postaci Palikota i chyba SLD się dołączą. To normalna polityka i normalny żywot ministra. Są funkcje ministerialne, na których szczególnie "łatwo" zarobić na wotum nieufności opozycji. Minister Arłukowicz miał już dwa takie wnioski, i to w ciągu jednego roku.

Więc jest lepszy...
Jest lepszy. Natomiast ja, mówiąc pół żartem, pół serio, czekałem, wiedząc, że to się musi zdarzyć. Niestety, niekompetencja w wypowiedziach Mularczyka i Ziobry jest porażająca. Chociażby kwestia wykorzystania środków unijnych na koleje. Ich wypowiedzi świadczą, że nie mają pojęcia na ten temat. Nie wiedzą nawet, na jakim etapie wydawania pieniędzy z tej perspektywy budżetowej jesteśmy. Kolej przeżywa boom inwestycyjny. Do końca 2015 roku wydamy prawie 30 miliardów złotych.

A jak to wygląda?
W tym roku mamy cztery razy więcej podpisanych umów niż rok wcześniej, dwa razy więcej umów "scertyfikowanych", czyli takich, z których pieniądze wróciły już do Polski. Przebudowałem całkowicie w Polskich Liniach Kolejowych system zarządzania inwestycjami, powołałem tam nowych ludzi, i to już daje efekty. Jestem gotów w czasie debaty nad wotum kolejny raz wszystko przedstawić. Tyle że pan Ziobro pewnie tego nie wysłucha, jak zawsze. Bo on uprawia politykę na konferencjach prasowych.

Pozostaje jednak temat napięć na linii minister - związki zawodowe. Tego nikt sobie nie wymyślił.
Takie napięcia są czymś naturalnym, zwłaszcza w procesie zmian. Te zmiany, które już w PKP wdrożyliśmy, będą naruszały częściowo interesy różnych grup, ale ja niezmienne twierdzę i wierzę, że jednak porozumienie ze stroną społeczną i poparcie dla procesu zmian ze strony związków jest możliwe. Oni zdają sobie sprawę z tego, że dłużej tak być nie może! Polskie Linie Kolejowe kończą rok z 700 milionami złotych strat, że PKP Intercity szoruje brzuchem po dnie, jeśli chodzi o wyniki finansowe, i nie ma środków na zakup nowego taboru, że 4,5-miliardowy dług w PKP SA to koło młyńskie u szyi, które w końcu ściągnie tę spółkę na dno i wszyscy kolejarze stracą pracę. Koleje muszą być bezpieczniejsze, czystsze, lepiej zarządzane, nowoczesne. To długi proces zmian. Dokonuję ich, liczę, że przy współpracy ze związkami.

Może ten problem jest pokłosiem tego, że rząd nie rozwiązał kwestii uprzywilejowanych grup zawodowych? Może trzeba było to radykalnie uciąć i nie byłoby kłopotu?
I tak, i nie. W każdej gospodarce i w każdym kraju są grupy, które mają wywalczone swoje przywileje od lat. Nie rzucam na stół koncepcji - "uciąć wszystkie przywileje!". Ale jednak w tym sektorze i w tej grupie zawodowej część przywilejów trzeba okroić. Widzę jednak zrozumienie po stronie związkowej na ograniczenie niektórych przywilejów. Chociażby, i to jest odpowiedź na zarzuty pana Ziobry, zostało wypracowane porozumienie w sprawie ulg przejazdowych. Ten kompromis na pewno nie zadowala wszystkich, ale jest. Zmiany zostały wynegocjowane, strony się umówiły na wypracowanie do czerwca zupełnie nowego sposobu podejścia do ulg, do redukcji w zamian za inne...

Inne przywileje...
Nie, za częściową być może refundację. Zobaczymy, co się uda ustalić. Jednak widmo strajku na kolei zostało usunięte i bardzo się z tego powodu cieszę. To duży sukces prezesa PKP i związków zawodowych.

Ale jak to postrzegają zwykli ludzie? Czy Pan wierzy w to, że w 2015 roku z Gdańska do Warszawy będziemy mogli pojechać pociągiem w ciągu 2 godzin 40 minut?
W 2015 roku nawet krócej. Na koniec roku 2014 powinniśmy pojechać w mniej niż trzy godziny. W kolejnym roku, po zakończeniu inwestycji elektronicznego sterowania ruchem - nawet krócej.

To deklaracja?
Tak.

I z tego będziemy Pana rozliczać. Pana stanowisko to w końcu "gorące krzesło". I to także w innym kontekście. Pana nazwisko było wymieniane, gdy media poszukiwały następcy Tomasza Arabskiego, szefa kancelarii premiera. Było coś na rzeczy?
W ministerstwie mam ściśle określone zadania. Wiem, co muszę zrealizować do roku 2015 i to jest moja robota. Nigdzie się nie wybierałem i nie wybieram. Natomiast decyzja w sprawie ewentualnego odwołania jest zawsze w rękach premiera.

Jak Pan będzie się bronił przed argumentami, że wstrzymanie przez UE pieniędzy na drogi w związku z tak zwaną zmową cenową to Pana wina?
Powiedziałbym, że to dowód albo na rażącą niekompetencję, albo na złą wolę osoby taki pogląd wygłaszającej. Sytuacja jest oczywista: wskutek prawdopodobnej nieuczciwości biznesmenów poszkodowany został polski rząd. To polski system monitorowania wydawania pieniędzy unijnych wykrył ten problem. To polska prokuratura postawiła zarzuty przedsiębiorcom, którzy byli w ten proceder zamieszani. Garść faktów - wszystkie projekty inwestycyjne były przebadane przez ABW i prokuraturę, bo wszystkie są osłonięte tarczą antykorupcyjną, którą to nasz rząd w 2008 roku ustanowił. Z tych wszystkich, ponad 100 projektów, 11 zostało wziętych pod lupę. W związku z wątpliwościami ABW z tych 11 w jednym tylko postawiono zarzut zmowy cenowej. W dwóch postawiono zarzut usiłowania zmowy cenowej, ale do tej zmowy nie doszło. Ten oskarżony projekt w całości kosztuje 600 milionów złotych ze 100 miliardów, które wydaliśmy na drogi to 0,6 proc. całości inwestycji. Taka jest skala ewentualnych nieprawidłowości.

Czyli procedury unijne są dziwne. Wchodzi złodziej do mojego domu, zabiera telewizor, a ja mam problem, bo on mnie okradł.
No tak. Dlatego pani minister Elżbieta Bieńkowska powiedziała, że jej zdaniem, argumentacja i podstawa prawna zawieszenia dopłat była błędna. Ale zostawmy to, bo nie ma sensu teraz się nad tym rozwodzić. Lepiej ciszej, a szybciej odblokować pieniądze. W Polsce mamy naprawdę dobry system kontroli przetargów. Nawet w opinii ważnych urzędników unijnych, polski system jest modelowy. Na ponad 200 wszystkich wstrzymań w krajach UE tylko dwa zatrzymania finansowania dotyczyły Polski. Jesteśmy naprawdę prymusem.

Pod tym względem. Ale nie mamy na przykład systemu, który kontrolowałby firmy biorące udział w przetargach, czy będą one w stanie zrealizować inwestycję.
Nieprawda. Mamy. Jest prekwalifikacja, gdzie każdy z przedsiębiorców musi pokazać dokumenty udowadniające, że ma płynność finansową, gwarancje bankowe...

Ale w kilku przypadkach, na przykład z Chińczykami z COVEC, to nie wypaliło...
Dopiero po naszym doświadczeniu z Chińczykami Komisja Europejska zastanawia się, czy nie pozwolić w przetargach na włączenie do oceny tak zwanych kryteriów podmiotowych, to znaczy: ja cię sprawdzę, jaką masz opinię, co już zrobiłeś, jaką masz historię. Chcemy też doprowadzić do takiej sytuacji, by dużą część inwestycji zwycięzcy przetargów przeprowadzali swoimi siłami, a siłami podwykonawców tylko część prac. Ale wcześniej przepisy unijne muszą się zmienić.

Z mojej inicjatywy przeszła specustawa, która pozwala nam na pomoc niektórym podwykonawcom

A ochrona podwykonawców?
To ważna sprawa. Po pierwsze, to z mojej inicjatywy przeszła specustawa, która pozwala nam na pomoc niektórym podwykonawcom. Czyli zapłacenie ich faktur w miejsce nieuczciwego wykonawcy, który im nie zapłacił. Po drugie, wykonawca będzie przedstawiał rozliczenia z podwykonawcami na bieżąco. Wpisujemy coś takiego jak zaliczka. Tego do tej pory nie było i wykonawcy narzekają, że mają kłopoty z płynnością. W nowych przetargach będzie też uwzględniona waloryzacja cenowa - i to nie tylko gdy ceny wzrosną, ale i gdy spadną.

Będzie możliwość odrzucenia najwyższej i najniższej ceny w ofercie? Samorządy, między innymi na Pomorzu, obawiają się, że jak odrzucą najniższą, to wkracza CBA.
To jest kwestia odwagi cywilnej i podejmowania decyzji przez urzędników. Zgadzam się, że jest to w Polsce problem. Urzędnicy boją się podejmowania ryzyka. Dlatego te przepisy powinny być tak klarowne, by minimalizować ryzyko podejmowania nietrafnych decyzji. Ja jestem gorącym zwolennikiem bezwzględnej walki cenowej, jeśli chodzi o przetargi. To spowodowało, że być może część firm ma problemy finansowe, ale to dotyczy kilku procent firm, które budują w Polsce. W zdecydowanej większości firmy dają sobie radę.

A kwestia ceny?
Razem z Urzędem Zamówień Publicznych zastanawiamy się właśnie nad definicją "rażąco niskiej ceny". Nie mogę tego ujawniać, ale w jednym z nowych przetargów mamy podejrzenia, że jedna z ofert zawiera właśnie rażąco niską cenę. I wierzcie mi, ale wyjaśnienie i udowodnienie tego to droga przez mękę. Jeśli tego nie udowodnimy, a odrzucimy ofertę, taki oferent idzie do sądu i czasami wygrywa. A sąd każe podpisać umowę z kimś, kto zaproponował cenę zastanawiająco niższą od kosztorysowej. Kończy się to różnie. Jestem zwolennikiem walki z rażąco niską ceną, ale będę bronił systemu, w którym główne kryteria wyboru to cena i czas wykonania zadania.

Rząd naraził się w sprawie fotoradarów. Prognozowanie przychodów na poziomie 1,5 miliarda złotych to była chyba przesada.
Niezręczność. Moim zdaniem, tyle nie będzie. Tendencja jest taka, że ludzie zwalniają...

Robią na złość Platformie...
I bardzo się z tego powodu cieszę. Ale przecież te pieniądze nie będą trafiać do budżetu, ale do funduszu drogowego. Zresztą ta dyskusja o fotoradarach pomogła - Polacy jeżdżą wolniej, jest mniej wypadków.

Ale nie można mówić jednocześnie, że dbamy o bezpieczeństwo i planujemy więcej pieniędzy z mandatów.
To był błąd. Ale z drugiej strony, Ministerstwo Finansów musiało przyjąć jakieś założenia dochodów, bo inaczej złamałoby zasady dotyczące tworzenia ustawy budżetowej. To był pierwszy rok tego systemu i projektowanie wpływów nie było łatwe.

A czy żałuje Pan dziś słów: "ja i rząd jesteśmy po stronie życia, przeciwnicy fotoradarów po stronie śmierci"...
Nie, nie żałuję. Wiem, że fotoradary budzą kontrowersje, bo nikt nie lubi być za wykroczenie skutecznie i bezwzględnie karany. Z fotoradarem się nie dyskutuje. Moim celem jest krzyczeć o ofiarach wypadków, bo nikt nie chce o nich pamiętać. Za dużo Polaków ginie na drogach! Wolniej to znaczy więcej ocalonych istnień. Dzięki moim słowom wywołaliśmy na ten temat debatę. Wszystkie przykłady europejskie pokazują, że zawsze tak było: fotoradary i ostra debata. We Francji niszczono fotoradary, w Holandii ostrzeliwano je. Tak czy inaczej, wdrażanie automatycznego systemu nadzoru nad ruchem zawsze przynosiło skutek jeden - mniej ludzi ginęło na drogach. To jest mój cel!

Pana pracę ludzie oceniają jednak głównie przez inwestycje. Jaką najważniejszą rzecz dla Pomorza i dla Polski udało się Panu zrealizować? A może Pan ma coś jeszcze w planach?
Podoba mi się kolejność, którą zaproponowaliście. Mam takie podejście, by robić sporo na Pomorzu, bo uważam, że przez wiele lat Pomorze było z punktu widzenia środków publicznych na inwestycje dyskryminowane. Najpierw pewnie dlatego że ekipy gdańskie w Warszawie się trochę wstydziły, twierdziły, że nie wypada działać na rzecz swojego regionu, potem nie zawsze tutejsze poglądy i wybory polityczne podobały się rządzącym.

Pomorze to ważny "hub", tu, gdzie wszystko się zaczyna, nie tylko w sensie historycznym

Czyli nie ukrywa Pan tego, że się identyfikuje z regionem pomorskim?
Oczywiście. Jestem dumny, że jestem stąd, wśród niektórych kolegów i koleżanek, nawet w PO, słyszę głosy, że promuję swój region, ale ja uważam, że z punktu widzenia całej mapy transportowej kraju, Pomorze to ważny "hub", tu, gdzie wszystko się zaczyna, nie tylko w sensie historycznym. Nadrabiamy na Pomorzu zaległości. A jest to możliwe, bo mamy świetną współpracę w trójkącie samorząd gminny - samorząd wojewódzki - rząd na rzecz inwestycji. Efektem jest Trasa Sucharskiego, Trasa Słowackiego, węzeł Karczemki, Obwodnica Południowa Gdańska, Pomorska Kolej Metropolitalna, lotnisko, most w Kwidzynie, planowana jest Obwodnica Metropolitalna Trójmiasta, która rozładuje zatykającą się starą obwodnicę. Absolutnym priorytetem jest też droga S7 do Elbląga i dalej do Warszawy. Jeszcze w tym roku ogłosimy przetargi na niektóre odcinki S7, a w latach kolejnych na Obwodnicę Metropolitalną, tak by w 2015 roku zacząć budowę na tych drogach.

A co jeśli chodzi o połączenia kolejowe na Pomorzu?
Przede wszystkim modernizujemy linię kolejową E65, która przyczyni się do skrócenia czasu podróży pociągiem do Warszawy. W zeszłym roku zrewitalizowaliśmy dworzec w Gdyni. W tym roku zaczęliśmy I etap modernizacji dworca w Gdańsku. To na razie niewielka inwestycja, ale jest nawet plan, by w kolejnych etapach przywrócić dawny blask budynkom w otoczeniu dworca - dawnej poczcie, noclegowni. Może da się odtworzyć piękną bramę wejściową na perony SKM. Drugi kluczowy węzeł z punktu widzenia zintegrowanego ruchu aglomeracyjnego to nowy Gdańsk Wrzeszcz. Cały nowy dworzec SKM, PKP i PKM, powiązany z nową pętlą autobusową, itd. To jest w fazie koncepcji, ale chciałbym, byśmy rozpoczęli już prace do roku 2015. Gdańsk się bardzo ładnie w tym kierunku rozwija.

Wszyscy widzimy drogi, powstające linie kolejowe. Ale niewykorzystany jest transport wodny. Na Wiśle nie ma żadnego ruchu. W Unii Europejskiej rzekami transportuje się średnio około 8 procent towarów, a w Niemczech czy Holandii ponad 30 procent. W Polsce to tylko 0,7 procent. Czy w ogóle transport śródlądowy ten rząd interesuje?
Jako gdańszczanin mam pełną świadomość, że dotychczasowe rządy w niewystarczający sposób kładły nacisk na rozwój tej gałęzi transportu. Tylko z drugiej strony, jako minister rządu muszę też tłumaczyć poprzedników. Jednak patrząc na zapóźnienia transportowe, nie jest dziwne, że najpierw postawiono na autostrady i koleje. Drogi wodne pod tym względem bardzo ucierpiały. Powiem więcej - w poprzednich latach w ogóle nie było projektów dotyczących żeglugi śródlądowej. Dopiero w 2008 roku pojawiły się jakieś niewielkie inwestycje. Efekt jednak jest taki, że nasze drogi wodne nie kwalifikują się w klasyfikacjach europejskich, ich jakość jest bardzo zła. Problem krótkiej kołdry jeszcze przez wiele lat będzie nam doskwierał. Musimy domknąć drogi ekspresowe i rozbudowywać kolej. I to nie jest to, że brakuje nam myślenia, po prostu nie ma pieniędzy. W nowej perspektywie od 2014 roku i tak będziemy mieli kilkakrotnie więcej pieniędzy na żeglugę śródlądową - ponad 1,5 miliarda złotych.

Nadal to prawie nic...
To cały czas jest nic, zwłaszcza kiedy spojrzymy na to, że z punktu widzenia gospodarczego musimy najpierw odbudowywać drogę wodną na Odrze, potem trasę E70 między Odrą a Wisłą, no i na końcu E40, czyli Wisłą od Gdańska do Warszawy.

Czyli jakie to mogą być lata?
Aż głupio mówić - dopiero 2020-2030... W związku z tym że są to ogromne pieniądze i gigantyczne protesty ekologów, przez których Wisła jest traktowana jako rezerwat.

Kłopot z Wisłą polega na tym, że nie da się po niej pływać. Trzeba ją pogłębiać i uregulować, a to ogromne pieniądze, i silne protesty

Przecież nie chodzi o zabetonowanie całej rzeki.
Kłopot z Wisłą polega na tym, że nie da się po niej pływać. Trzeba ją pogłębiać i uregulować, a to ogromne pieniądze, i silne protesty.

Nad Wisłą mieszka osiem milionów ludzi, 20 procent wszystkich Polaków. Samorządy i organizacje społeczne bardzo optują za tym, by Wisłę ożywić, i z punktu widzenia gospodarki, i turystyki, i bezpieczeństwa. Czy nie można zrobić koalicji rządowo-samorządowej?
I to jest dobry trop. Mówimy z naszej strony o pieniądzach z Programu Infrastruktura i Środowisko. Kluczowe jednak będą działania marszałków. Regionalne programy operacyjne będą w tej perspektywie budżetowej większe niż dotychczas. Liczę na to, że jeżeli marszałkowie chcą rozwoju żeglugi śródlądowej, to ich aktywność nie ograniczy się jedynie do podpisania jakiegoś wspólnego apelu do rządu, bo my wszystkiego zrobić nie damy rady. Marszałkowie będą mieli dużo pieniędzy na te rzeczy, a wspólnie możemy jeszcze więcej. Jeśli połączymy ograniczone środki rządowe i środki wojewódzkie, to będzie możliwość, by coś zdziałać.

Są też jednak opinie, które mówią o tym, że jeśli terminal kontenerowy w Gdańsku będzie się rozwijał tak jak do tej pory, to za kilka lat wywiezienie z portu ogromnej liczby kontenerów będzie niemożliwe przy wykorzystaniu pociągów i samochodów.
Pamiętajmy o jednym. Autostrada czy kolej nie służą tylko do przewożenia towarów. Drogi wodne, mówię uczciwie, są trochę traktowane po macoszemu, ale dlatego że po pierwsze - trzeba zbudować autostrady, po drugie - zmodernizować kolej, bo to jest najważniejsze dla ludzi. Nasze porty mają wielki potencjał rozwojowy, ale są na razie gdzieś na pierwszych etapach tego rozwoju. Wspieramy nasze porty i cieszę się, że podejmujemy skuteczną konkurencję z innymi, ale jeszcze wiele wody w Wiśle upłynie, nim nasz tradycyjny system transportowy nie da rady obsłużyć portów.

Rozmawiali: Mariusz Szmidka, Jacek Klein i Jarosław Popek

Napisz do autorów rozmowy:
[email protected]
[email protected]
[email protected]