Śladem kaszubskiego ekspresu z Gdańska do Kartuz, czyli o linii kolejowej nieczynnej od 1945 r.

Gdańsk dzieli od Kartuz niewiele ponad 30 km drogi, którą się pokonuje w około 40 minut, ale na przełomie XIX i XX w., kiedy korzystano głównie z transportu konnego, podróż na tym dystansie zabierała kilka godzin. By ułatwić komunikację kaszubskiej prowincji z gdańską metropolią, w 1886 roku uruchomiono liczącą 54 km linię kolejową Gdańsk - Kartuzy, przez Pruszcz Gdański i Starą Piłę. Pociągi nie jeździły tu szybko, m.in. dlatego że jednopoziomowe skrzyżowania z drogami gruntowymi wymuszały ograniczenie prędkości. Na pokonanie trasy trzeba było przeznaczyć dwie godziny.

Alternatywą dla linii Gdańsk - Kartuzy przez Pruszcz Gdański miała być trasa wiodąca z Wrzeszcza, przez Brętowo, Kiełpinek, Kokoszki i Leźno. Dopiero w Starej Pile łączyła się ona ze starym torowiskiem, którym pociągi docierały do Kartuz przez Żukowo Zachodnie i Dzierżążno.

Ustawę o budowie tej linii, krótszej i z bezkolizyjnymi krzyżówkami, parlament pruski przyjął 28 lipca 1909 roku.
Realizacją inwestycji zajęło się biuro do spraw budowy nowego odcinka Stara Piła - Wrzeszcz, wydzielone w strukturach Królewskiej Dyrekcji Kolei w Gdańsku. Kierował nim rządowy budowniczy Scheunemann, którego podpis łatwo rozpoznać na dokumentach zachowanych w gdyńskim oddziale Archiwum Państwowego. Scheunemanna wspierali tacy fachowcy jak nadsekretarz Heine z kolejowego biura projektowego, asystent budowlany Böttcher oraz kierujący obliczeniami nadsekretarz Bator. Natomiast tajny radca Rhotert przewodził zespołowi, który opracował koncepcję całej trasy.

Teren między Gdańskiem a Kartuzami był trudny dla budowy kolei z uwagi na stromy garb Wysoczyzny Gdańskiej i pocięte jarami wzgórza morenowe. Różnica wysokości między poziomem dworca Gdańsk Główny a stacją w Kokoszkach wynosi na 16 kilometrze trasy 80 m i to narzuciło konieczność budowy toru o nachyleniu 13 promili, czyli na pograniczu dopuszczalnej ówcześnie normy. Dodatkowym wyzwaniem były gęsta pajęczyna dróg o różnej randze (droga do Matarni w Brętowie, szosa kartuska w Leźnie, dojazdy do pól) oraz znajdujące się na tym szlaku Kiełpińskie Błota, rzeka Radunia i potok Strzyża. Należało też wykupić prywatne grunty, przez które kolej miała przebiegać.

Bezkolizyjność skrzyżowań osiągnięto, kierując drogi w 15 przypadkach przepustami pod torowiskiem - m.in. ul. Ogrodowa w Brętowie, lub pod mostami kolejowymi - np. ul. Słowackiego we Wrzeszczu, a 11 innych poprowadzono mostami nad torowiskiem, np. szosę kartuską w Leźnie.

Do budowy mostów i przepustów wykorzystano cegłę wiśniówkę oraz beton, a w przypadku kilku obiektów użyto po raz pierwszy cegły wapienno-piaskowej. Dla dwóch mostów drogowych przewidziano konstrukcję żelbetową (w Strzyży Górnej, blisko kościoła Zmartwychwstańców, oraz w Leźnie), a pięć otrzymało konstrukcję stalową (mosty kolejowe nad ulicami Grunwaldzką, Wita Stwosza, Polanki, Słowackiego i nad Radunią blisko Niestępowa oraz most drogowy traktu Niestępowo - Lniska).

Stromiznę dojazdu do Brętowa złagodzono bardzo długim nasypem, który się rozpoczynał na wysokości dzisiejszego przystanku SKM Gdańsk Zaspa i skręcał szerokim łukiem na południowy zachód, do okolic kościoła Zmartwychwstańców u podnóża Wysoczyzny. Utrzymanie stałego nachylenia toru wymagało dużej fachowości. Promień łuków zachowywał mieszczące się w normie parametry 700-1200 m.

Między Wrzeszczem a Starą Piłą zaprojektowano cztery stacje: Kiełpinek (niem. Kleine Kelpin na 12,9 kilometrze trasy), Kokoszki (Kokoschken na 16 km) i Leźno (Leesen na 18,9 km).

Stacje w Starej Pile (Altemühle na 23,5 km), podobnie jak we Wrzeszczu (Langfuhr na 4 km) zbudowano wcześniej. Ustalono, że w Brętowie (Haltepunkt Brentau na 9,3 km) powstanie tylko przystanek bez rampy przeładunkowej, ponieważ stromizna wysokiego nasypu utrudniała budowę drogi dojazdowej, a nachylenie toru prawie przekraczało dopuszczalną normę.
Stacje otrzymały typową infrastrukturę: dworce z nastawniami, tory z peronami oraz z bocznicami remontowymi i przeładunkowymi, dojazdy drogowe, systemy odwadniania, pompy peronowe, latarnie peronowe, ubikacje, szopy, semafory, zabudowę mieszkalną itd. Największą stację w Kokoszkach wyposażono w rampę do załadunku bydła. Rozmieszczone na torach czujniki elektryczne informowały stacje o ruchu pociągów.

Pierwsze sprzęty budowlane zwieziono na stację w Starej Pile 25 października 1911 roku i krótko po tym rozpoczęto palowanie raduńskich brzegów w okolicy Niestępowa, gdzie stanęły przyczółki stalowego mostu kratownicowego. Palowano też brzegi płynącej obok Starej Raduni, nad którą zaprojektowano ceglany przepust sklepiony.

Wiosną 1912 roku rozpoczęto wykopy i formowanie wałów. Do usypania obwałowań Raduni zużyto 410 tys. metrów sześc. ziemi, natomiast do budowy nasypu na Kiełpińskich Błotach zużyto jej 275 tys. Największe zagłębienia sięgały 21 m, najwyższe skarpy uformowano na wysokość 32 m. Dniami i nocami pracowały trzy koparki łyżkowe i dwie kolejki transportowe. Prace wykonywały firmy Polenski & Zöllner, Bruno Fey z Gdańska, Tribess, Renger, Sakolowski, Franke i Lange z Kartuz, Hahn z Lęborka, Schwinge z Gdańska, Malolepski z Pruszcza i Wilke z Tczewa. Do robót ziemnych angażowano każdego dnia około 500 robotników, którzy mieszkali, skoszarowani, w Migowie.

Wydarzeniem, które przyjęto jako zapowiedź końca prac, było przyśrubowanie ostatniej szyny. Nastąpiło to pod koniec lutego 1914 roku, na wysokości Brętowa, co upamiętniono pozłacaną tabliczką na podkładzie.

Ostatecznie 1 maja o godzinie 5.48 z gdańskiego dworca wyruszyła w dziewiczy kurs do Kartuz udekorowana świerkowymi girlandami lokomotywa. Ciągnęła ona cztery wagony, w których rozsiadła się około 50-osobowa grupa gości. Scheunemann ulokował się na tylnej galeryjce ostatniego wagonu, gdzie świętował koniec trudów ponaddwuletniej pracy. Przejazdowi towarzyszyła wspaniała majowa pogoda.

Brętowski przystanek i nowe stacje zostały udekorowane na ten dzień flagami i girlandami. Ludzie przerywali pracę na polach, by popatrzeć na żelazne dziwo buchające kłębami dymu i pary i wydające piekielne odgłosy. Zaproszeni goście byli urzeczeni widokami zza okien, a przedstawiciele prasy wróżyli nadejście nowej epoki dla turystyki na Kaszubach. Dodatkową zachętą do wojaży była cena biletu, niższa od pobieranej za dłuższy przejazd przez Pruszcz.

W Kartuzach Scheunemann powiadomił telegraficznie dyrekcję kolei o pomyślnym zakończeniu podróży i skład zawrócił do Gdańska. Po wytoczeniu się zza Brętowskiej Góry (Brentauer Berg) oczom jadących ukazał się zapierający dech widok na nadbałtyckie łąki, morze ze statkami na redzie i sylwetę starego Gdańska. Pamiętajmy wszakże, że nie było jeszcze blokowisk na Przymorzu i Zaspie, a i we Wrzeszczu budynki były niższe nic obecnie.

Każdego dnia cztery składy pociągów woziły w dwie strony setki ludzi, głównie Kaszubów, do pracy, do szkół, na zakupy, w odwiedziny. Po proklamowaniu Wolnego Miasta w 1920 roku tor między gdańskim Kiełpinkiem a polskimi Kokoszkami przecięła granica państwowa. Koleje znalazły się pod polskim zarządem. Jak wspominają pasażerowie tego pociągu, na gdańskim terytorium obowiązywała w wagonach cisza, natomiast po polskiej stronie było gwarno i swojsko, nieraz słyszało się śpiew.

Kaszubski ekspres przestał funkcjonować w 1945 roku, kiedy Niemcy wysadzili część mostów, by zablokować radzieckim czołgom dostęp do Gdańska. Zerwane przęsła zatarasowały ulice Grunwaldzką, Wita Stwosza, Polanki i Słowackiego. Po wojnie mostów nie odbudowano, a tory z odcinka Wrzeszcz - Kokoszki rozebrano i wykorzystano gdzie indziej.

Przez jakiś czas działała linia Kokoszki - Osowa, z przesiadką do Gdyni. Natomiast w latach 50. przy stacji Kiełpinek powstały magazyny paliw CPN (później Orlen). Zabudowania stacyjne adaptowano na mieszkania dla rodzin kolejarskich. W 1959 roku zawiązał się komitet odbudowy tej linii, jednak sukcesu nie osiągnął.

Ze zniknięciem kaszubskiej bany długo nie mógł się pogodzić Augustyn Ptach z brętowskiej ul. Ogrodowej, który do czasu wysadzenia mostów pracował tu jako dróżnik, przez wiele lat kosił na swoim odcinku trawę, usuwał samosiejki i czyścił kanały drenażowe, chociaż nikt mu za to nie płacił.