Historia kolei na Pomorzu. W 1870 uruchomiono linię ze Słupska do Gdańska

Otwarta 5 sierpnia 1852 roku jednotorowa kolej z Tczewa do Gdańska nie mogła spełnić wszystkich potrzeb mieszkańców i kupców. Dlatego już w 1856 roku Towarzystwo Kolei Berlińsko-Szczecińskiej wystąpiło o koncesję na budowę linii kolejowej Stargard Szczeciński - Białogard - Koszalin - Słupsk - Sopot - Gdańsk. Drogę żelazną, którą nazwano Koleją Tylnopomorską, uruchamiano etapami od 1859 roku. Pierwszym odcinkiem, otwartym 1 czerwca 1859 roku, było połączenie Stargard - Koszalin. W tym samym roku planowano przedłużenie go do Gdańska. Jednak z powodów finansowych dopiero 10 lat później ukończono odcinek z Koszalina do Słupska. Trwały już wówczas prace związane z budową linii Słupsk - Gdańsk. Od 1866 roku odbywały się zebrania w sprawie wykupów gruntów, a w marcu 1868 wykonano badanie projektu kolei.

Słupsk połączony z Gdańskiem

Budową kolei między Słupskiem a Gdańskiem kierował budowniczy August Skalweit, z siedzibą w Gdańsku, a od kwietnia 1870 roku we Wrzeszczu. Podlegali mu budowniczowie odcinkowi, których zadaniami było: wytyczenie przebiegu kolei w terenie, oznaczenie obszaru wywłaszczeń, nadzór nad pracami budowlanymi i sporządzanie sprawozdań. Już w czerwcu 1869 roku poszukiwano pracowników do budowy obiektów stacyjnych w Potęgowie, Lęborku, Bożympolu Wielkim, Wejherowie, Redzie, Chyloni, Sopocie, Oliwie i Wrzeszczu. W tym samym miesiącu na ukończeniu były prace związane z instalowaniem sygnalizacji optycznej stacji na odcinku od Potęgowa do Gdańska.

W listopadzie poszukiwano już szklarzy i ślusarzy oraz pracowników do robót wykończeniowych na dworcach na odcinku Słupsk - Gdańsk. Rozpoczął się też ruch pociągów roboczych - pierwszy pociąg przyjechał z Gdańska do Wejherowa 15 listopada 1869 roku. Prace zakończono w 1870 roku: odcinek Sopot - Gdańsk otwarto 1 lipca, a Słupsk - Sopot 1 września. W Gdańsku dla nowej kolei wybudowano w pobliżu Bramy Oliwskiej dworzec - Gdańsk Brama Oliwska. Znajdował się on na wysokości obecnego przystanku SKM Gdańsk Stocznia i służył od początku tylko do obsługi ruchu towarowego. Ruch pasażerski, zarówno dalekobieżny w kierunku Szczecina, jak i podmiejski w kierunku Oliwy i Sopotu, obsługiwany był na wybudowanym kilka lat wcześniej dworcu Gdańsk Brama Wyżynna. Przy podróżach tranzytowych, np. ze Szczecina do Królewca, dodatkowo konieczny był przejazd między stacjami Brama Wyżynna i Brama Nizinna.

Dwie pary pociągów dziennie

Początkowo ruch na nowej linii nie był wielki. Według rozkładu jazdy, ważnego od 1 września 1870 roku, pomiędzy Słupskiem a Gdańskiem kursowały dwie pary pociągów, z których jedną stanowił pociąg mieszany towarowo-osobowy. Prawdopodobnie także z tego powodu, jak i ze względu na koszty budowy wiaduktów Kolej Tylnopomorska, mimo zmiany przebiegu części dróg, krzyżowała się z istniejącą siecią drogową w jednym poziomie. W miejscach przecięcia torów kolejowych z drogami wybudowano posterunki dróżników (Bahnwärter, oznaczane na mapach skrótem B.W.). Budynek typowego posterunku składał się z pomieszczenia służbowego, części mieszkalnej oraz gospodarczej, w której się mieścił chlew oraz toaleta. Towarzystwo Kolei Berlińsko-Szczecińskiej dróżników rekrutowało spośród miejscowych robotników, od których trudno było wymagać znajomości alfabetu Morse'a (w czasie budowy strażnic przejazdowych nie stosowano jeszcze telefonu do łączności pociągowej). Dlatego też w sąsiedztwie posterunków instalowano, włączone w linie telegraficzne, specjalne dzwony sygnałowe.
Ich zadaniem było informowanie o zbliżającym się pociągu dróżnika, który zobowiązany był wówczas do zamknięcia rogatek oraz do nastawienia semafora sygnalizującego maszyniście przejezdność najbliższego odcinka. Rogatki instalowano tylko na tych przejazdach, na których ruch pojazdów był odpowiednio duży.

Pół miliona marek na drugi tor

1 stycznia 1878 roku Kolej Tylnopomorska przeszła pod zarząd państwowej Dyrekcji Kolei Wschodniej w Bydgoszczy, a na mocy ustawy z 20 grudnia 1879 roku, znacjonalizowano jej część z liniami Stargard Szczeciński - Białogard - Koszalin - Słupsk - Gdańsk i Białogard - Kołobrzeg. Od 1 lutego 1880 roku Towarzystwo Kolei Berlińsko-Szczecińskiej przejęło państwo. Ze względu na rosnący ruch pasażerski na odcinku Sopot - Gdańsk nowy zarządca zdecydował się przeznaczyć w 1888 roku 556 tys. marek na przebudowę tego odcinka na dwutorowy. Prace ukończono w maju następnego roku, a odbioru technicznego dokonała komisja złożona z przedstawicieli władz (radca rejencji Wetzel, radca budowlany Loenarth, radcy rządowy dr Maurach i Gumprecht) i kolei (radca rejencji Wolff, inspektor budowlany Multhaupt i asesor Hugo Teßmar). Nowy tor oddano do użytku 1 czerwca 1889 roku. Czas był ku temu odpowiedni. Kupcy gdańscy, z powodu niemal codziennych nawet 45-minutowych opóźnień pociągów, domagali się rozbudowy torów. Po dwóch latach, w 1891 roku, na nowych torach rozpoczęły kursowanie pociągi podmiejskie.

Gwałtowny rozwój nie tylko Wrzeszcza, ale też Oliwy (która do 1926 r. była odrębnym miastem) i Sopotu na przełomie XIX i XX w. nie był bez wpływu na kolej. Znaczną rolę w Gdańsku odgrywał bowiem ruch podmiejski, w którym przewozy rosły wraz ze wzrostem liczby mieszkańców oraz liczby kuracjuszy przybywających do Sopotu. Oprócz pociągów przewidzianych w rozkładzie jazdy, na dwutorowym odcinku Gdańsk - Sopot mogły kursować dodatkowo dwa pociągi towarowe oraz 78 pociągów podmiejskich, do zestawiania których używano także wagonów piętrowych. W dniach największego ruchu mogło ten odcinek pokonywać 210 pociągów, co wymagało prowadzenia ich co 7,5 min. Już około 1910 roku odcinek ten eksploatowany był na granicy przepustowości. Przewidując to, kilka lat wcześniej zaplanowano wielką rozbudowę kolei oraz modernizację dworców.

Plany pokrzyżowała I wojna światowa

Inwestycje zaczęto już w 1906 roku trwającą cztery lata rozbudową sopockiej stacji. Na następny okres zaplanowano przebudowę odcinka między Sopotem a Gdańskiem na czterotorowy, zakładając całkowite rozdzielenie ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego. Tory podmiejskie miały biec po stronie północno-wschodniej torów dalekobieżnych. Wynikało to z faktu, że na całym odcinku planowano zachować układ torów istniejący już na otwartym w 1900 roku dworcu Gdańsk Główny. Ważne było też to, że grunty, które należało wykupić pod przyszłą inwestycję, były tańsze po stronie północno-wschodniej. Przebudowany miał też zostać układ torów na stacjach Gdańsk Brama Oliwska, Gdańsk Wrzeszcz, Oliwa i Sopot oraz czterotorowe wówczas połączenie pomiędzy Gdańskiem Głównym a stacją przy Bramie Oliwskiej.

Wybuch I wojny światowej w 1914 roku i związane z tym potrzeby militarne państwa niemieckiego spowodowały, że prace stopniowo ograniczano. Wielkie inwestycje pruskich kolei ostatecznie przerwano w 1919 roku. Choć powstał przygotowany na cztery tory omurowany nasyp we Wrzeszczu, to nie położono drugiej pary torów. W okresie międzywojennym prac nie kontynuowano, choć dopominali się o to sopoccy radni.

Dopiero po II wojnie światowej dokończono część niemieckich inwestycji z początku XX w. Odcinek od Gdańska do Gdyni przebudowano na czterotorowy, wykorzystując przygotowany teren i zachowując rozdzielenie ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego. Po torach podmiejskich od lat 50. XX w. kursuje kolejka elektryczna, dzisiejsza SKM. (bhj)
============11 (pp) Zdjęcie Autor(30654652)============
FOT. ze zbiorów autora
============06 (pp) Zdjęcie Podpis(30654651)============
Dworzec w Wejherowie, mimo późniejszej rozbudowy, zachował wiele ze swojego pierwotnego kształtu. Pocztówka bez obiegu sprzed 1918 r.
============11 (pp) Zdjęcie Autor(30654653)============
FOT. ze zbiorów autora
============40 (pp) Apla Tytuł 14/15 Bk benton(30654655)============
Źródła:
Grzegorz Fey "Pierwsza stacja w Gdyni" [w:] "Świat Kolei" nr 8/2002
Marcin Jerczyński "Królewska Kolej Wschodnia - jak powstała legenda" [w:] "Świat Kolei" nr 7/2001
Andrzej Massel "Kolej w Gdańsku" [w:] "Świat Kolei" nr 5/1998
"Danziger Allgemeine Zeitung" nr 124, 29 maja 1889 r.
"Danziger Zeitung": nr 17696, 24 maja 1889 r.; nr 17704, 29 maja 1889 r.; nr 17707, 31 maja 1889 r.
"Eisenbahn Zeitung" nr 33, 15 sierpnia 1852 r.
"Zentralblatt der Bauverwaltung" nr 7a, 22 lutego 1888 r.