Jeepy Waltera Ulbrichta [ZDJĘCIA]

Piątego marca 1953 roku nabrzmiały bólem głos spikera Radia Moskwa zakomunikował światu, że przestało bić serce ukochanego wodza całej postępowej ludzkości Józefa Stalina. Obóz pokoju i socjalizmu, czyli ZSRR wraz z podporządkowanymi mu krajami demokracji ludowej, pogrążył się w głębokiej żałobie. Natychmiast jednak zaczęły krążyć wieści, że nie była to śmierć naturalna, ale morderstwo zaplanowane i wykonane przez ludzi z najbliższego otoczenia sowieckiego dyktatora zagrożonych kolejną czystką na szczytach hierarchii partyjnej, którą przygotowywał.

W nowym "kolektywnym kierownictwie" zaczęła się walka o władzę. Nikita Chruszczow chciał potępienia Stalina bez zmiany istoty systemu, Ławrientij Beria wspomagany przez Gieorgija Malenkowa był zdania, że państwo może przetrwać pod warunkiem odejścia do forsownych zbrojeń, centralnie sterowanej gospodarki i systemu kołchozowego. Mało tego, był gotów wyrazić zgodę na zjednoczenie Niemiec za cenę pomocy gospodarczej Zachodu dla ZSRR.

Nadzieje na zmiany pojawiły się w całym obozie, a najsilniejsze były w Niemczech Wschodnich, gdzie zainstalowanych przez Stalina komunistów pod wodzą I sekretarza SED Waltera Ulbrichta wspierały potężne garnizony Armii Radzieckiej, z oficjalną propagandą skutecznie konkurowały zaś zachodnie radiostacje, na czele z amerykańską rozgłośnią RIAS nadającą z Berlina Zachodniego. Gdy w maju rząd w Berlinie Wschodnim podniósł robotnikom normy produkcyjne, a zaraz po tym pozbawił kartek żywnościowych znaczną część społeczeństwa, emocje sięgnęły zenitu.

Szesnastego czerwca 1953 roku w stolicy NRD padło hasło strajku generalnego, a dzień później wystąpienia przeciw znienawidzonemu reżimowi Waltera Ulbrichta objęły niemal wszystkie duże miasta. Demonstranci demolowali gmachy urzędów, zlinczowano kilku funkcjonariuszy Stasi. Sowieckie wojska szybko uporały się z pozbawioną przywództwa rewoltą. Śmierć poniosło około trzystu osób. Więzienia zapełniły się "prowodyrami" i "prowokatorami". Socjalizm z NRD został uratowany. W Moskwie grupa Chruszczowa rozprawiła się z Berią. Nikt go zresztą nie żałował, bo miał na sumieniu kolosalny udział w zbrodniach Stalina.

***

Jednym z następstw wydarzeń z czerwca 1953 roku była decyzja o rozbudowie wschodnioniemieckiej armii, którą wcześniej kamuflowano pod postacią skoszarowanej "policji ludowej". Postanowiono m.in. przyspieszyć prowadzony od roku 1951 program budowy samochodu terenowego dla wojska oraz Grenzgruppen der DDR, których głównym zadaniem było zapobieganie masowym ucieczkom ludności do Niemiec Zachodnich.

***

W roku 1951 oficjalnie mówiono o pojeździe dla poczty i łączności, bo miłującemu pokój "pierwszemu w dziejach niemieckiemu państwu robotników i chłopów" nie wypadało się zbroić. Okazało się, że w dawnej fabryce Horcha w Zwickau zachowała się kompletna dokumentacja produkowanego tam w latach wojny dla Wehrmachtu pojazdu terenowego Pkw 40. Ocalało też sporo gotowych części, z których pod nową marką IFA zmontowano około trzydziestu samochodów, bardzo już wówczas przestarzałych technicznie.

W tym samym czasie w specjalnie powołanym biurze konstrukcyjnym w Chemnitz podjęte zostały prace nad nowocześniejszym samochodem oznaczonym kryptonimem P1. Miał go napędzać 6-cylindrowy silnik BMW z zakładów w Eisenach. Projekt okazał się nieudany, bo bazował na archaicznych wzorach przedwojennych. W Eisenach zbudowano mimo to ponad 160 takich pojazdów. Kolejną próbę podjęto znów w Chemnitz. Tym razem chodziło nie tylko o wschodnioniemieckiego jeepa, ale także o amfibię i uterenowioną limuzynę. To skomplikowało życie konstruktorom, zwłaszcza że z Berlina po wydarzeniach z czerwca 1953 roku nadchodziły polecenia przyspieszenia prac.

W samochodzie zastosowano m.in. niezależne zawieszenie kół obu osi na drążkach skrętnych, nowy 65-konny, sześciocylindrowy silnik z zakładów IFA Horch w Zwickau oraz mechanizmy różnicowe z samoczynną blokadą. Ostatecznie do produkcji seryjnej skierowano tylko samochód terenowy; amfibia i limuzyna odpadły na etapie prototypów. Terenowy P2M był konstrukcją niezłą choć niepozbawioną wad. Miał za małą nośność, jazdę w terenie utrudniała niesynchronizowana skrzynia biegów, a obsługa mechanizmów była kłopotliwa.

W latach 1955-58 w zakładach w Chemnitz, a właściwie już w Karl-Marx-Stadt, bo taką nazwę nosiło miasto w latach 1953-90, wyprodukowano 2061 aut, o wiele za mało w stosunku do zapotrzebowania zgłaszanego przez Volksarmee i Grenzgruppen. Dziś terenowe P2M są cenionymi w Niemczech oldtimerami.

***

Nie tylko na zlotach aut historycznych, ale i w służbie ochotniczych straży pożarnych w mniejszych miejscowościach wschodnich landów Niemiec można do dziś spotkać kolejny enerdowski samochód 4x4 z czasów Waltera Ulbrichta. Nosi oznaczenie P3 i napędzany jest zmodernizowaną wersją silnika z zakładów w Zwickau, m.in. z aluminiowym blokiem silnika oraz systemem smarowania z tzw. suchą miską olejową. Jego moc zwiększono do 75 KM. W niezależnym zawieszeniu przednim zastosowano podwójne wahacze poprzeczne, w tylnym - wahacze skośne. Za resorowanie odpowiadają znowu drążki skrętne. Samochód wyposażono w stały napęd na koła tylne i dołączany napęd przedni. Czterobiegowa skrzynia przekładniowa ma synchronizację. Nadwozie osadzono na ramie skrzynkowej. Końcowy montaż samochodów P3 odbywał się w zakładach IFA w Ludwigsfelde pod Berlinem.

W latach 1962-66 zbudowano ok. 3 tysięcy tych terenowców. I na tym koniec, bo Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej ustaliła, że w ramach socjalistycznego podziału pracy samochodami terenowymi miały zajmować się tylko ZSRR i Rumunia. Stąd późniejsze desperackie próby wyposażania enerdowskich służb, m.in. policji i straży granicznej, w "polowe" wersje Trabantów i Wartburgów.

***

Z całego przemysłu motoryzacyjnego NRD zjednoczenie Niemiec i transformację ustrojową przetrwała jedna jedyna marka. To znana także u nas ze swoich małych pojazdów dla służb komunalnych firma Multicar z Waltershausen koło Eisenach. Dziś legitymuje się rocznymi obrotami sięgającymi ponad 400 milionów euro.