Papiery to dziś większe wyzwanie niż sama budowa

Zarząd Dróg i Zieleni, Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska, Wydział Programów Rozwojowych przy Urzędzie Miejskim, Biuro Rozwoju Gdańska, BIEG 2012, teraz GIKE. Nie za dużo podmiotów inwestycyjnych w jednym mieście?

GIKE, podobnie jak BIEG, zostały powołane na mocy specustawy o Euro 2012. Zadania nie będą się nakładały - ZDiZ przejmie wybudowane przez GIKE drogi, powoła operatorów, między innymi do obsługi tunelu pod Martwą Wisłą, będącego elementem Trasy Sucharskiego, oraz do systemu sterowania ruchem Tristar. ZDiZ sam w tym roku realizuje około 50 zadań, od budowy wiaduktów do budowy pomników. A DRMG? Będzie realizować inne zadania. Od kilku dni na łamach "Polski Dziennika Bałtyckiego" analizowany jest Wieloletni Plan Inwestycyjny Gdańska. Wystarczy go prześledzić, by zobaczyć, ile zadań w najbliższych latach przed nami. Stworzenie GIKE to nie tylko uporządkowanie struktur, ale też szansa na lepsze warunki dla zatrudnionych w tej spółce ludzi. Bo na przykład na wolne etaty w ZDiZ nie raz nie było chętnych.

BIEG, czyli istniejąca od roku pierwsza gdańska "specspółka", buduje Baltic Arenę. A czym dokładnie zajmie się GIKE?

W założeniach mamy nadzorować dziewięć inwestycji, między innymi budowę Trasy Sucharskiego i Słowackiego, Trasy W-Z, Tristar, III etap Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej, czyli między innymi budowę linii tramwajowych na Morenę oraz do Gdańska Południa, a także Europejskie Centrum Solidarności. Zwracam uwagę, że GIKE nie odpowiada za kolej metropolitalną. To jest inwestycja prowadzona przez Urząd Marszałkowski.

Trochę w cieniu tych inwestycji pozostaje przebudowa Węzła Śródmieście, po której zmieni się komunikacyjne oblicze centrum Gdańska.

Węzeł Śródmieście obejmuje styk ulic Podwale Przedmiejskie, Okopowa, 3 Maja, Armii Krajowej, Trakt Świętego Wojciecha. Musi być przebudowany, bo jak zostanie dokończona Trasa W-Z, to korki będą jeszcze większe niż teraz. W ramach tych prac są plany przebicia ulicy 3 Maja do skrzyżowania Traktu Świętego Wojciecha z ulicą Toruńską oraz przebudowa wiaduktu na Armii Krajowej, pod którym powstanie nowy przystanek SKM. Planowany jest też remont wiaduktu "Biskupia Górka", będącego w złym stanie technicznym. Wiadukt ma cztery pasy ruchu, a remont nie może sparaliżować miasta. Pojawia się zatem problem, jak przebudować wiadukt, by cały czas były cztery pasy czynne, na przykład czy wybudować obok wiadukt tymczasowy i przerzucić na niego dwa pasy ruchu. Te decyzje są przed nami.
Czemu we władaniu GIKE znalazło się nawet Europejskie Centrum Solidarności, skoro spółka ma odpowiadać przede wszystkim za inwestycje komunikacyjne?

Finansowanie budowy ECS także znalazło się w specustawie o Euro 2012.

Które z inwestycji będzie można rozpocząć najszybciej?

Gdyby były zagwarantowane środki, można by już teraz rozpocząć przebudowę torowisk tramwajowych, co też jest zapisane w III etapie GPKM. Jest przygotowana dokumentacja przebudowy ulicy Słowackiego od Potokowej do Rzeczpospolitej, ale przed nami jest między innymi wykwaterowywanie mieszkańców i burzenie domów.

Kiedy będzie dokończona trasa W-Z?

Projekt jest zaawansowany, ale tu może na przykład wystąpić problem związany z nowym trybem wydawania tak zwanych decyzji środowiskowych. Istniało ryzyko, że decyzje środowiskowe, czyli sprawa z punktu widzenia przeciętnego człowieka błaha, mogły nawet spowodować zakręcenie kurka z unijnymi pieniędzmi. Polskie prawo w tym zakresie różniło się bowiem od unijnego. Bruksela kazała nam zmienić przepisy i w sobotę znowelizowana ustawa weszła w życie. Według prawa unijnego, decyzje środowiskowe trzeba wydawać dwukrotnie. Za pierwszym razem, gdy wybierane jest miejsce inwestycji, za drugim, w momencie składania pozwolenia na budowę.

Po co komu taka biurokarcja?

Chodzi o to, żeby sprawdzić wiele wariantów przeprowadzenia inwestycji. Ma to swoje dobre strony, bo dzięki temu minimalizuje się ryzyko popełnienia błędów w dokumentacji.

Ale jednocześnie taki tryb może znacznie wydłużyć budowę!

No tak. Podam przykład jednego z francuskich miast, gdzie budowano linię tramwajową w tunelu. Przygotowanie inwestycji zajęło 10 lat, a sama budowa - trzy i pół roku. Różnica jest tylko taka, że my na wszystkie inwestycje mamy niecałe cztery lata. Aby przyspieszyć cały proces, w specustawie o Euro zapisano nawet, że priorytetowe inwestycje miałyby się odbywać bez przetargów. Unia kazała jednak ten przepis uchylić.

Inwestycja o wartości miliarda złotych bez przetargu?

Tak, to byłoby niemożliwe. A potem ktoś by powiedział, że mogła kosztować 900 milionów...
Tunel pod Martwą Wisłą czy linia tramwajowa do Gdańska Południe to inwestycje oczywiście ważne, ale chyba nie aż tak wyczekiwane jak odkorkowanie ulicy Słowackiego.

Zgadzam się i jednocześnie zwracam uwagę na kilka spraw. Po pierwsze, gdy w latach 90. ZDiZ przebudowywał odcinek ulicy Słowackiego od Potokowej do obwodnicy, wiele osób pukało się w czoło, mówiąc - po co budujecie drogę w środku lasu. Dziś wiadomo, że od czegoś trzeba było zacząć. Po drugie, dokumentację przebudowy najbardziej zakorkowanego odcinka, od Potokowej do Grunwaldzkiej i dalej do Rzeczpospolitej, zrobiono dlatego że inwestor, który budował Galerię Bałtycką, został zobowiązany do wykonania tej dokumentacji. Ten sam inwestor sfinansował zresztą w 80 procentach przebudowę skrzyżowania Grunwaldzkiej ze Słowackiego. Warto też przypomnieć, że odcinek Słowackiego od górnej granicy lasu do obwodnicy w całości sfinansowała IKEA.

Ryszard Trykosko, prezes BIEG, powtarza, że najbardziej boi się, iż na harmonogram budowy stadionu mogą wpłynąć odwołania od wyników przetargów. Czego Pan się obawia?

Procedur związanych z decyzjami środowiskowymi. Jesteśmy w nieco innej sytuacji niż BIEG. Będziemy prowadzić inwestycje w różnych dzielnicach miasta, gdzie teren nie jest wydzielony, jeżdżą tramwaje i samochody, chodzą ludzie. Nasze inwestycje będą się na siebie nakładać, a przecież nie można wyłączyć na kilka lat miasta, żeby zbudować jedną czy drugą drogę. Miasto musi funkcjonować, aczkolwiek nie da się uniknąć problemów komunikacyjnych. Konieczne będzie zrobienie w odpowiednim czasie analizy komunikacyjnej miasta, która pozwoli określić, które inwestycje w którym momencie będą prowadzone. Problemów jest mnóstwo. Weźmy choćby ECS. Przecież równolegle będzie budowany kompleks Młode Miasto, czeka nas budowa Nowej Wałowej, a więc i wiaduktu nad Jana z Kolna, która z kolei ma być poszerzona z dwóch do czterech pasów. To wszystko będzie się działo na przestrzeni jednego kilometra w centrum miasta, w rejonie, w którym pojawia się kilkadziesiąt tysięcy samochodów dziennie. W dodatku nieczynny jest "żółty wiadukt", który w jakimś stopniu rozładowywał sytuację w rejonie Jana z Kolna. Materiały do Młodego Miasta trzeba będzie dowieźć, ziemię wywieźć... W przypadku ECS występuje ponadto kolizja z kolektorem sanitarnym i deszczowym. Gdyby przebudować odwodnienie, trzeba byłoby zamknąć ulicę Jana z Kolna. To nie jest tak, że ktoś usiądzie przy stole, weźmie kartkę i długopis, wyrysuje objazdy i wszystko będzie grało.

Nikt nie kwestionuje tego, że takie inwestycje to ogromne przedsięwzięcie.

Ale opinia publiczna, słuchając choćby doniesień o przygotowaniach do budowy Baltic Areny, pyta: gdzie te koparki? I na terenie, gdzie powstanie stadion, i wszędzie tam, gdzie powstaną wielkie inwestycje drogowe, one się pojawią. Ale najpierw trzeba przejść żmudny proces przygotowania zadań do realizacji. A to, jak uczy doświadczenie, zazwyczaj 70 procent prac przy całej inwestycji.