Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Linia kolejowa do Tczewa pełna usterek

Mateusz Węsierski
fot. Agata Cymanowska
Linia kolejowa do Tczewa kosztowała 480 mln euro. Nie może być odebrana z powodu usterek. Prawie dwa miesiące rozmawialiśmy z kolejarzami, z wysokiego i niskiego szczebla. Nasi informatorzy przedstawili od kuchni inwestycję, polegającą na modernizacji linii kolejowej z Gdyni do Warszawy.

Jej częścią jest remont odcinka nazywanego LCS Tczew, od Pruszcza Gdańskiego do Szymankowa. Wartość tych robót to 480 mln euro. Budowa powinna być odebrana do 15 grudnia 2010 roku. W rzeczywistości odbioru końcowego do dziś nie dokonano, bo inwestycja jest najeżona wadami.

Przeczytaj: Modernizacja torów kolejowych niszczy lokalne drogi

Pociągi jeżdżą tylko dlatego, że jesienią 2011 roku dokonano wstępnego odbioru eksploatacyjnego. Od półtora roku nie udało się usunąć wszystkich usterek. Według kolejarzy, są one na tyle poważne, że może dojść do katastrofy. Co na to właściciel torów? Właściwie milczy, bo na najważniejsze pytania, po kilku próbach i upływie prawie dwóch miesięcy, wciąż nie odpowiedział albo udzielił odpowiedzi wymijających. Pytania wysłane do Ministerstwa Transportu zostały też bez odpowiedzi. Czas przedstawić zarzuty, by zarządcy torów mogli rozwiać wszelkie wątpliwości.

- Inwestycja powinna być gotowa 15 grudnia 2010 roku. Tak się nie stało, bo od miesięcy nie można dokonać odbioru z powodu wad wykrytych na tej linii. Tory są źle wyprofilowane, nieodpowiednio podbite i wykonane niezgodnie z projektem - informują kolejarze, bo tak ogólnie nazywamy swoich informatorów, by nie narazić ich na konsekwencje służbowe.

Pociągi jednak jeżdżą, niektóre z prędkością nawet 160 kilometrów na godzinę. Zdaniem kolejarzy, inwestor, czyli Polskie Linie Kolejowe, naraża w ten sposób pasażerów na niebezpieczeństwo.

- Może dojść do tragedii tak wielkiej jak ta pod Szczekocinami na południu Polski - ostrzegają.

Ich zdaniem, bezpieczna prędkość na tej linii to 120 km/h. Wyższą o 40 km/h dopuszczono warunkowo, mimo wykrycia usterek. Tymczasem warunkiem otrzymania unijnej dotacji (rozliczenia całego odcinka do Warszawy należy dokonać do 2015 r.) jest osiągnięcie prędkości 200 km/h.

- Prędkość do 160 km/h została dopuszczona w ramach odbioru eksploatacyjnego, czyli tor spełnia normy eksploatacyjne dla takich prędkości, aczkolwiek istnieją usterki, które wykonawca musi usunąć. To z tego powodu, że tolerancje odbiorowe są znacznie ostrzejsze niż eksploatacyjne. Według tych pierwszych, można się poruszać do 160 km/h przy pewnych nierównościach - wyjaśnia Leszek Lewiński, wicedyrektor Zakładu Linii Kolejowych PLK w Gdyni.

Czytaj też: Kolej dopłaci do remontów zniszczonych dróg

- Posłużę się bardziej życiowym przykładem. Dlaczego ktoś chce mieć znacznie grubsze pokrycie na dachu? Dlatego, że cieńszy dach od razu będzie przeciekał? Oczywiście, że nie. Dach ma być grubszy i lepszy, aby mieć z nim spokój nie na 5 lat, tylko na 25 lat.

Kontynuacja na następnej stronie

O TYM SIĘ MÓWI NA POMORZU:

Szef ZLK zapewnia, że parametry eksploatacyjne "dają poczucie bezpieczeństwa", a odbiorowe dotyczą stałości i niezawodności zbudowanego obiektu.

- Stanowczo dementuję, że nie spełniamy na tej linii parametrów eksploatacyjnych, natomiast rzeczywiście nie są spełnione parametry odbiorowe - przyznaje Lewiński.

W razie katastrofy lub poważnego wypadku "głowami" za dopuszczenie ruchu pociągów odpowiadają kierownik budowy i inspektor nadzoru, którzy podpisali zakres warunków dopuszczających sposób eksploatowania obiektu.

- Wynika to z ustawy Prawo budowlane. Podobne oświadczenia są przy każdym odbiorze eksploatacyjnym, a następnie przy końcowym. Oni posiadają odpowiednie uprawnienia i odpowiadają za swoje decyzje - wyjaśnia Lewiński.

Wiceszef ZLK potwierdza, że budowa przedłuża się, ale zaznacza, że nie leży to w zakresie jego kompetencji. Odsyła do Centrum Realizacji Inwestycji PLK.

I tu rozpoczynają się schody. Prawie dwa miesiące staraliśmy się o uzyskanie kompleksowego zestawu informacji. Bezskutecznie. Na większość naszych pytań (skonsultowanych z naszymi informatorami) otrzymaliśmy ogólnikowe, można rzec dyplomatyczne odpowiedzi.

Na przykład sprawa maksymalnej dopuszczalnej prędkości pociągów.

- Prędkość 160 km/h jest obecnie najwyższą przewidzianą przez polskie przepisy kolejowe. Osiągnięcie prędkości 200 km/h jest możliwe po instalacji systemu ERTMS/ETCS [sygnalizacja kabinowa - dop. red.]. Obecnie trwają procedury przetargowe związane z tym zadaniem - mówi Maciej Dutkiewicz, rzecznik prasowy Centrum Realizacji Inwestycji PLK w Warszawie.

Zdaniem kolejarzy, żaden pociąg nie powinien jeździć z taką prędkością po "zwichrowanych" torach.

- Odbiór robót robi się albo nie. Zastosowane rozwiązanie pośrednie realnie zagraża życiu pasażerów! - ostrzegają kolejarze.
Ich zdaniem, wady wynikają m.in. z niewłaściwego wykonania remontu torów na grząskim terenie Żuław. Według naszych rozmówców, najgorszy przewidywany przebieg wydarzeń to wykolejenie się pociągu.

- Oby do tego nie doszło, ale lepiej dmuchać na zimne - podkreślają kolejarze.

Kierownictwo PLK nie było skłonne do sprecyzowania rodzaju usterek. Nie odpowiedziano też, czy zastosowano kary umowne wobec lidera konsorcjum dokonującego modernizacji. To spółka PKP Energetyka. - Kary z tytułu opóźnienia w robotach precyzują zapisy zawartej umowy pomiędzy wykonawcą a zamawiającym - odpowiedział Maciej Dutkiewicz, nie informując, czy zapisy umowy zostały zrealizowane.

Nie podał też wysokości premii dla nadzorujących inwestycję, zasłaniając się ochroną danych osobowych. Gdy poprosiliśmy o podanie ogólnej wysokości wszystkich premii bez odnoszenia ich do konkretnych osób... w ogóle nie odpowiedział. Nie ustosunkował się też do pytania, czy usterki zagrażające bezpieczeństwu ruchu istnieją, czy ich nie ma.
Nadzór na wykonaniem tej inwestycji sprawuje firma MGGP, w której pracował minister skarbu Aleksander Grad, a nadal pracuje tam jego syn.

- Firma MGGP, prowadząca nadzór nad realizacją robót, została wybrana w postępowaniu przetargowym, przeprowadzonym zgodnie z ustawą Prawo zamówień publicznych - krótko odpowiada Dutkiewicz.

Zupełny brak rzetelnej odpowiedzi dotyczy wysokości kar umownych. - Wszelkie sytuacje wynikłe w trakcie realizacji robót budowlanych zostaną rozstrzygnięte zgodnie z zapisami umowy - odpowiada zdawkowo rzecznik CRI PLK.

Nie pomaga ponawianie pytań wysyłanych w formie pisemnej. Gdy zapytaliśmy, ile procent z ogólnej kwoty kontraktu wypłacono liderowi konsorcjum, padła taka odpowiedź:

"Wykonawca jest rozliczany na podstawie zakresu wykonanych robót".

Gdy poprosiliśmy o podanie w procentach zarówno zakresu wykonanych robót, jak i wypłaconego wynagrodzenia, odpowiedzi też nie uzyskaliśmy. Podobnie było z podaniem ostatecznego terminu zakończenia modernizacji linii do Tczewa.

- Inwestycje na obszarze Lokalnego Centrum Sterowania Tczew zostaną zakończone po sfinalizowaniu trzeciego etapu modernizacji linii kolejowej E65, tj. zabudowie urządzeń ERTMS. Trzeci etap modernizacji linii kolejowej E65 realizowany jest w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko okres 2007-2013. Roboty budowlane realizowane w ramach PO IiŚ muszą zakończyć się do końca 2015 r. - odpowiedział Dutkiewicz.

W tej, zdawałoby się, szczegółowej odpowiedzi jest pewna nieścisłość.

Kontynuacja na następnej stronie

O TYM SIĘ MÓWI NA POMORZU:

- Nie jest prawdą, że roboty budowlane muszą się zakończyć do końca 2015 r. To jest termin zakończenia rozliczeń finansowych z UE całej inwestycji linii Warszawa - Gdańsk. Pytanie dotyczyło kontraktu zawartego z PKP Energetyka, którego termin minął 15.12.2010 r. Udzielona odpowiedź jest nie na temat i wymijająca. ERTMS to oddzielny kontrakt dla całej linii Warszawa - Gdańsk. Pytanie dotyczy terminu zakończenia kontraktu z PKP Energetyka na Lokalnym Centrum Sterowania Tczew - wyjaśniają nasi informatorzy.

Pytanie ponowiliśmy, ale odpowiedź do dziś nie dotarła. Chcąc zobligować rzecznika CRI PLK do udzielenia bardziej szczegółowych wyjaśnień, 20 kwietnia dostarczyliśmy zestaw pytań rzecznikowi Ministerstwa Transportu. Odpowiedzi nie ma.
- Chcielibyśmy wiedzieć, kiedy budowa odcinka LCS Tczew będzie zakończona, ile kar umownych zapłaci wykonawca, ile przyznano premii dla osób z kierownictwa i nadzoru i jakie dokładnie usterki wykryto. Na te pytania odpowiedzi nie dostaliśmy. Dlaczego? - Dlatego, że ta inwestycja to kolejny niechlubny przykład sposobu modernizowania polskich linii kolejowych - podsumowują nasi informatorzy.

Zobacz: Remont torów w Sopocie

Sprawą tą interesował się już były poseł Jan Kulas. W czerwcu 2011 roku pytał podsekretarza stanu Andrzeja Massela o postępy w modernizacji linii kolejowej E65 Gdynia - Warszawa. Posła nie poinformowano, że odbioru końcowego LCS Tczew nie ma.

- Na obszarze LCS Tczew cały zakres robót torowych wraz z siecią trakcyjną i branżami towarzyszącymi został przekazany do użytkowania w listopadzie 2010 r. - poinformował Andrzej Massel, mając na myśli odbiór eksploatacyjny.
Co ciekawe, w sejmowych stenogramach jest identyczna interpelacja posła Johna Godsona z kwietnia 2011 roku. Odpowiedź Andrzeja Massela jest zgoła odmienna.

- Projekt w trakcie realizacji. Planowana data zakończenia: 31 grudnia 2011 r. Projekt obejmuje prace inwestycyjne na północnym odcinku linii kolejowej E65 położonej w paneuropejskim korytarzu VI - poinformował posła wiceminister transportu.
W rzeczywistości budowa LCS Tczew trwa, bo usterek od miesięcy nie udało się usunąć, co uniemożliwia dokonanie odbioru końcowego. To sprawa z rodzaju tych "na wczoraj", bo z terminem zakończenia 15 grudnia 2010 roku.

[email protected]

O TYM SIĘ MÓWI NA POMORZU:

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!
Wróć na dziennikbaltycki.pl Dziennik Bałtycki