Polska powinna się przysunąć bliżej torów kolejowych [ROZMOWA]

Skończyła się budowa Pomorskiej Kolei Metropolitarnej, teraz trwają testy, a otwarcie zaplanowane jest na wrzesień. Jak Pan ocenia tę inwestycję?
Budowa PKM była bardzo ambitnym i ważnym wyzwaniem, pokazującym, że w Polsce da się stworzyć od początku nową inwestycję kolejową. W projekcie, jako że nie był realizowany przez Grupę PKP, można było zaproponować wiele innowacji, zwłaszcza w zakresie integracji z innymi rodzajami transportu publicznego. Myślę, że PKM będzie miała taką samą wagę dla innych samorządów jak Gdański Rowerowy Projekt Inwestycyjno-Promocyjny na lata 2002-2005, wyznaczy na wiele lat pewne trendy w polskich samorządach. Należy jednak pamiętać, aby nie osiadać na laurach. W przypadku rowerów wydaje się, że Gdańsk na koniec perspektywy finansowej UE 2014-2020 zostanie przegoniony przez Kraków. Istotnym zadaniem dla Pomorza będzie teraz mądre wpisanie PKM w kontekst kolei regionalnej, w tym w reaktywację linii do Kartuz, Czerska czy Bytowa. Dodam, że wadą projektu PKM były opóźnienia w przetargu na obsługę linii. To trzeba było zrobić rok temu, aby wyłoniony przewoźnik mógł się jak najlepiej przygotować. Tym bardziej że rok temu było wiadomo, że prace budowlane przebiegają zgodnie z harmonogramem.

Czy Pan, jako naukowiec, może powiedzieć, jakie warunki muszą być spełnione, by linia kolejowa, zgodnie z założeniami, skłoniła ludzi do częstszego podróżowania tym środkiem lokomocji, rezygnacji z samochodu, a w konsekwencji przyczyniła się do rozładowania ruchu oraz poprawy jakości i komfortu transportu w mieście?
Najistotniejszym elementem w planowaniu systemów transportowych jest koordynacja infrastruktury z planowaniem przestrzennym. Transport publiczny powinien być tam, gdzie są pasażerowie. W przypadku kolei nie jest to łatwe, torów się nie przesunie, ale można dokonać realokacji stacji kolejowych. Równocześnie plany zagospodarowania przestrzennego gmin powinny kierować potencjał inwestycyjny na obszary w pobliżu torów. Druga sprawa to gwarancje jakościowe - kolej regionalna przyciąga pasażerów, gdy kursuje nie rzadziej niż co godzinę. Mimo że w Polsce wydaje się to być odległą przyszłością, jednak w pewnej okrojonej formie to działa, na przykład na głównych trasach do Warszawy czy do Poznania, i spotyka się z uznaniem pasażerów. Poza tym ważne są oczywistości: czysty tabor, bezpieczne stacje, bike and ride oraz park and ride itd. Tu jednak nie ma problemów na Pomorzu. Zarówno samorządy, jak i kolejarze są do tego przekonani, a sytuacja, choćby dzięki zakupom taboru, stopniowo się poprawia.

Nowa kolejka ma łączyć też Gdańsk i Gdynię z lotniskiem w Rębiechowie. Słusznie, ale czy skoro Gdynia buduje własne lotnisko, nie podważa to trochę sensu tej inwestycji?
Problem lotnisk regionalnych jest dużo bardziej złożony niż nam się wydaje. Gdynia, jak i kilka innych miast w Polsce, padły ofiarą wiary, iż ruch lotniczy będzie rosnąć w nieskończoność. Dotyczy to zarówno nowych lotnisk, jak i istniejących. Radomskie lotnisko zajmuje się tylko obsługą ruchu wycieczkowego… uczniów zwiedzających infrastrukturę lotniskową, a poznańskie lotnisko miało w prognozach obsługę blisko 4 milionów pasażerów, a w zeszłym roku obsłużyło tylko 1,4 miliona. Brak obsługi kolejowej lotniska w Gdyni nie jest więc problemem. Nawet jeśli wyjdzie z kłopotów finansowych, nie będzie generować na tyle dużych potoków pasażerskich, aby trzeba było obsługiwać ich koleją.

Czy sądzi Pan, że potrzeba tu dwóch lotnisk cywilnych?
Myślę, że w najbliższych latach będzie się więcej lotnisk regionalnych w Polsce zamykać niż otwierać. Lotnisko Zielona Góra Babimost, obsługujące rocznie około 11 tysięcy pasażerów, nie ma żadnego uzasadnienia. Pod znakiem zapytania stoją Lublin, Łódź czy Bydgoszcz… Wynika to w dużej mierze z poprawy dostępności drogowej lub kolejowej w ruchu wewnątrzkrajowym. Jeśli chodzi o połączenia międzynarodowe, to trzeba pamiętać, że funkcjonowanie większości tanich linii lotniczych możliwe jest tylko dzięki wysokim dopłatom, oficjalnie na stronach towarzystw lotniczych nazywanymi promocjami miast i regionów. W Polsce dopłaty te wynoszą zazwyczaj kilkadziesiąt złotych do każdego pasażera, zakładając, że sprzedano wszystkie bilety na pokładzie. Efekt ekonomiczny dla rozwoju regionalnego jest znikomy. Lotniska wykorzystywane są raczej do wylotów mieszkańców regionu niż do przylotów turystów i biznesmenów. Chlubnymi wyjątkami są właściwie tylko Kraków i Gdańsk, w których widać zwiększenie ruchu turystycznego. Każdy powie, że warto mieć lotnisko, ze względu na prestiż i możliwości przylotu potencjalnych inwestorów, jednak zawsze nasuwa się pytanie o koszty i o ewentualne alternatywy.

Kolej metropolitarna ma ciekawą genezę. Budowana krótko przed i w czasie I wojny światowej, miała być drugą nitką łączącą Gdańsk z resztą ówczesnej Rzeszy, stanowić docelowo najkrótsze połączenie Gdańska z Berlinem. Powstanie Polski i Wolnego Miasta Gdańska spowodowało, że linia została przecięta granicą i zaczęła mieć charakter wyłącznie lokalny, ponadto pociągi jeździły po niej rzadko. Czy dzisiaj widzi Pan sens i konieczność, by PKM pełniła w przyszłości też tę rolę, jako szlak nie tylko lokalny, ale też łączący Gdańsk z zachodem kraju i Europą?
Kluczowe dla rozwoju połączeń dalekobieżnych są linie magistralne Trójmiasto - Tczew - Iława - Warszawa, Tczew - Bydgoszcz - Inowrocław - Poznań oraz Trójmiasto - Słupsk - Koszalin - Szczecin. Parametry na dwóch pierwszych trasach się poprawiły, dzięki projektowi Pendolino oraz rewitalizacji na Euro 2012. Wyzwaniem jest modernizacja linii do Szczecina. Prawidłowe funkcjonowanie połączeń regionalnych i dalekobieżnych przemawia za rozbudową trasy do dwóch torów, przynajmniej na odcinku do Słupska. A sama PKM, jak wspomniałem, może pełnić natomiast ważną rolę w transporcie regionalnym, łącząc Kaszuby z Trójmiastem.

Trochę poznał Pan, jako naukowiec, rozwiązania transportowe w Gdańsku, czy szerzej - w Trójmieście. Jak Pan je ocenia na tle innych dużych polskich miast?
Trójmiasto pod wieloma względami jest liderem pozytywnych zmian. Gdynia jako pierwsza wprowadziła realną konkurencję w transporcie publicznym - na zlecenie miasta prywatni przewoźnicy wożą pasażerów. Dzięki temu szybko podniesiono jakość i znacząco obniżono koszty. Gdańsk, poprzez projekt inwestycyjny w zakresie dróg rowerowych, stał się polską stolicą jednośladów. Pozycję lidera pomogły utrzymać inwestycje z Regionalnego Programu Operacyjnego oraz uzupełnienie dróg rowerowych projektem uspokajania ruchu w centrum. Obecnie finiszuje budowa PKM… Działania te stały się wzorcem dla innych miast w Polsce. Z drugiej strony, Trójmiasto nie uniknęło fascynacji autostradami miejskimi i, podobnie jak wiele innych polskich miast, prowadzi intensywną i bardzo kosztowną rozbudowę układu drogowego, a poziom motoryzacji rośnie znacząco, przekraczając analogiczny wskaźnik w zachodnioeuropejskich miastach…

Dlaczego jest Pan krytykiem tych tak zwanych autostrad miejskich?
Dobudowa kolejnych pasów ruchu jest jak leczenie otyłości poprzez popuszczenie paska u spodni. Korki i tak się pojawią, pytanie tylko - czy będą one na czterech, czy na ośmiu pasach ruchu?

Wydaje mi się jednak, że w ostatnich latach takie autostrady miejskie powstały w Gdańsku, na przykład nowa trasa Słowackiego, inaczej aleja Żołnierzy Wyklętych, albo Trasa W-Z. Tutaj jednak mieszkańcy wydają się z nich zadowoleni, bo bez nich chyba byłoby dużo gorzej, jeśli chodzi o transport.
Trudno jest mi, bez dogłębnego rozpoznania pełnego urbanistycznego i ruchowego kontekstu, oceniać poszczególne inwestycje. Zawsze jednak zastanawia mnie, jakie mogły być alternatywne rozwiązania, dzięki którym intensywna rozbudowa miejskich autostrad straciłaby sens. Postawa mieszkańców nie dziwi mnie specjalnie. W społeczeństwie jest zawsze myślenie, że lepiej mieć coś niż nie mieć tego. W Polsce dochodzi do tego kreowany przez media głód nowych dróg. Mało kto natomiast zadaje sobie pytanie, jakim kosztem dana inwestycja drogowa jest realizowana. Czy kosztem niedoinwestowania oświaty, czy też kosztem braku nowych parków? A może nawet kosztem remontów chodników? Myślenie kategoriami ograniczonych środków finansowych i umiejętność stawiania sobie priorytetów rozwojowych jest charakterystyczne tylko dla rozwiniętych demokracji lokalnych. W Polsce dopiero się tego uczymy. Sukcesy ruchów miejskich w wyborach samorządowych w 2014 roku pokazują, że świadomość powoli rośnie. Równocześnie mainstream polityczny przejmuje postulaty organizacji społecznych, ucząc się współpracy. Sprzyjać temu będą zarówno kurczące się dofinansowanie unijne, budżet 2014-2020 wydaje się być ostatni tak hojny, jak i pogarszająca się sytuacja polskich samorządów. Warto przypomnieć, że Gdańsk w zakresie współpracy ze stroną społeczną był pionierem.
Gdański projekt rowerowy nie powstałby, gdyby nie organizacje społeczne - ich wiedza merytoryczna oraz zapał do działania.

Co to jest zrównoważony transport?
W Polsce pojęcie zrównoważonego transportu zostało znacząco zdeformowane w stosunku do oryginału - sustainable transport. Słowo "zrównoważony" nie znaczy, że "dla każdego, czyli kierowcy, pasażera, rowerzysty czy pieszego, jest coś miłego", ale jest to wyważenie pomiędzy oczekiwaniami społecznymi, potrzebami gospodarki i warunkami środowiska. Transport powinien więc zapewniać społeczeństwu jak największą mobilność, przy rozsądnej cenie, ograniczając negatywne skutki środowiskowe: zajęcie przestrzeni, emisję spalin. Zrównoważony transport oznacza więc priorytet dla ruchu pieszego, rowerowego czy dla transportu publicznego, nawet kosztem indywidualnej motoryzacji!

Władze każdego miasta w Polsce wpisują do dokumentów, że realizują zrównoważony transport, i chwalą się tym, na przykład w Gdańsku, Gdyni i Sopocie chwalą się ścieżkami rowerowymi, a także rozbudową sieci tramwajowej oraz inwestycjami w nowe autobusy i tramwaje. Podobnie w Gdyni, gdzie się inwestuje w autobusy i trolejbusy.
Nie zaryzykowałbym tezy, że jakiekolwiek polskie miasto prowadzi politykę zrównoważonego rozwoju transportu. Można powiedzieć, że jedne są bliżej, drugie dalej ideału. Natomiast aby miasto było "smart", należy również prowadzić właściwą politykę przestrzenną. To się w Polsce nie udaje, ponieważ ustawa z 2003 roku praktycznie zdemontowała system planistyczny w kraju.
Jak rozumiem, Pana zdaniem, powodem większości problemów z transportem w Polsce jest złe planowanie przestrzenne?
Zgadza się. Dobrze zaplanowane miasta i aglomeracje oznaczają mniejszy popyt na transport. To jest kluczowe, aby jak najwięcej celów codziennych podróży znajdowało się w dystansie pieszym: szkoła dzieci, sklep spożywczy, biuro, kościół itd. Jest to tak zwany smart growth. Jego przeciwieństwem jest suburbanizacja, a właściwie jej najbardziej agresywna forma: urban sprawl.

Na czym to polega?
Suburbanizacja polega na migracji ludzi, ale również handlu, przemysłu i innych instytucji na przedmieścia. Wydłuża to trasy codziennych podróży, równocześnie uzależniając mieszkańców suburbii od samochodu - przedmieścia często nie posiadają transportu publicznego wcale albo jest on nieatrakcyjny. W rezultacie rosną korki. W przypadku urban sprawl następuje jeszcze rozbicie więzi funkcjonalnych: w jednym miejscu powstaje skupisko domków jednorodzinnych, górnolotnie zwane osiedlem, w innym zaś skupisko sklepów, zwane galerią handlową, a gdzie indziej skupisko klubów fitness itd. Pomiędzy nimi podróż może się odbywać tylko samochodem.

Podejrzewam, że to wszystko wynika z faktu, że ludzie przenoszą się poza miasto, bo tam są tańsze mieszkania, a bliżej centrum drogie.
Tak, do suburbanizacji generalnie skłaniają ludzi złe warunki życia w centrum, za wysoką cenę. Zmienić to można z jednej strony podnosząc warunki życia, z drugiej - oferując podaż tańszych mieszkań, dla najbardziej pożądanych z punktu widzenia polityki prorodzinnej grup społecznych. Podnoszenie warunków życia to tak zwana rewitalizacja, na którą składa się nie tylko odnowa substancji mieszkaniowej, ale też uspokajanie ruchu samochodowego, zwiększanie ilości zieleni w mieście, stymulowanie lokalnej gospodarki itd. Podaż tańszych mieszkań dla rodzin, młodych osób itd. można realizować zarówno poprzez budowę nowych mieszkań komunalnych, jak i oferując zrewitalizowane obiekty. Poza tym ciekawymi formami są mieszkania własnościowe, które powstają w budowanych lub remontowanych przez wspólnoty mieszkaniach. Grupa ludzi się zbiera z zamiarem budowy nowego lub remontu istniejącej kamienicy. Wspólnie projektują, decydują itd. W zamian unikają niebotycznych marż deweloperów i tworzą zżytą ze sobą aktywną społeczność.

Wiadomo jednak, że samorządom czy państwu wciąż brakuje pieniędzy na wspieranie takich form budownictwa mieszkaniowego, włączają się więc bezwzględne prawa rynku nieruchomości.
Polskie samorządy powinny jednak wiedzieć, że mieszkania komunalne nie są przykrym obowiązkiem, świadczonym wobec osób mniej zamożnych, ale elementem kształtującym konkurencyjność miast, mającym walny wpływ na dopływ nowych kadr dla gospodarki!

A może ta suburbanizacja nie jest taka zła? Przecież ważne i lubiane tutaj dzielnice, jak Wrzeszcz czy Oliwa, też były rozbudowywane w pierwszej połowie XX wieku jako nowe przedmieścia i też były często krytykowane. W Pana rodzinnym Poznaniu również może Pan chyba znaleźć podobne przykłady.
Tylko proszę sobie porównać urbanistykę dawnych przedmieść z dzisiejszą chaotyczną zabudową. W Polsce dominuje urban sprawl, a nie budowa kompleksowych nowych dzielnic na przedmieściach - dzielnic wyposażonych w szkoły, sklepy, powierzchnie biurowe i dla działalności gospodarczej, a poza tym zlokalizowane w pobliżu istniejącej infrastruktury transportu szynowego.

Można powiedzieć, że dumą Trójmiasta i sąsiednich miasteczek jest Szybka Kolej Miejska. Czy jednak, biorąc pod uwagę częstotliwość kursowania, liczbę pasażerów, koszty, SKM jest optymalnie wykorzystywana?
SKM posiada bardzo duży potencjał. Aby go w pełni wykorzystać, potrzebna jest całkowita integracja taryfowa z komunikacją miejską w poszczególnych miastach i w całym Trójmieście.

W Gdańsku na przykład bilety miejskie kosztują 3 złote normalny i 1,5 zł ulgowy (godzinne o 60 groszy więcej). SKM, można powiedzieć, ma generalnie podobne ceny, ich wysokość zależy od dystansu podróży. Czy to rozsądne ceny, Pana zdaniem?
Ceny biletów nie odbiegają od średniej krajowej. Wprawdzie w skali całego kraju coraz częstsze są protesty przeciw wysokim cenom biletów i coraz częściej pojawiają się argumenty za darmową komunikacją miejską, to trzeba jednak pamiętać, że cena jest tylko jednym z kryteriów wyboru transportu publicznego, między innymi obok czasu przejazdu, komfortu podróży czy dostępności przestrzennej przystanków.

Właśnie - co Pan sądzi o pomyśle tak zwanych darmowych biletów? Bezpłatna komunikacja została wprowadzona na przykład w stolicy Estonii, Tallinie. Czy u nas dałoby się to wprowadzić i miałoby to sens?
Darmowa komunikacja ma, moim zdaniem, sens tylko w najmniejszych miastach - do około 50-80 tysięcy mieszkańców. W nich udział kosztów dystrybucji i kontroli biletów jest bardzo duży w strukturze nakładów, a równocześnie konkurencja ze strony ruchu rowerowego, pieszego czy indywidualnej motoryzacji bardzo silna - niewielkie dystanse, brak korków. W dużych miastach darmowy transport publiczny jest ryzykowny. Lepiej te pieniądze przeznaczać na poprawę oferty. Chodzi o większą częstotliwość, nowe linie, nowoczesny tabor.

Jakie są koszty obsługi systemu biletowego w stosunku do przychodów z tego tytułu? Czy sprzedaż biletów pokrywa koszty funkcjonowania komunikacji zbiorowej, a może przynosi zyski?
Koszty dystrybucji i kontroli biletów w dużych miastach wynoszą 6-12 procent, w zależności od marży dla sprzedawców, liczby kontrolerów itd. Wpływy z biletów z reguły pokrywają w polskich miastach około 40-50 procent kosztów funkcjonowania transportu publicznego. Praktycznie na całym świecie transport publiczny jest deficytowy i jest traktowany jako usługa publiczna, do której się dopłaca. Należy pamiętać, że podatnik miejski też dopłaca do utrzymania miejskich ulic, parkingów itd. Zasadniczą korelacją jest fakt, że im miasto bardziej zwarte, czyli lepiej zaplanowane, a oferta transportu publicznego lepsza, tym mniejsze są dopłaty.

Co Pan sądzi o projektach budowania dróg w tunelach? W Gdańsku jest na przykład pomysł budowy tunelu w Gdańsku Oliwie, pod Trójmiejskim Parkiem Krajobrazowym, w innych polskich miastach są też różne pomysły na tunele.
Tunele są kosztowne nie tylko w budowie, ale przede wszystkim w utrzymaniu. Zachodnioeuropejskie samorządy, zwłaszcza po doświadczeniach związanych z ostatnim kryzysem gospodarczym, są dużo bardziej powściągliwe w budowie drogich obiektów inżynieryjnych. W Polsce dofinansowanie unijne do niektórych projektów często przesłania racjonalne myślenie o inwestycjach.

W tej rozmowie mówimy często "Trójmiasto", ale czy Trójmiasto rzeczywiście istnieje? Wspomniałem o kwestii dwóch lotnisk, transport jest zintegrowany tylko częściowo, wspólnych inwestycji gmin trójmiejskich jest mało. Jeszcze mniej jest zintegrowana cała aglomeracja, od Tczewa do Wejherowa. Ale czy w ogóle jest taka potrzeba integracji? Może lepiej, gdy takie podmioty rywalizują? A w przypadku Gdańska i Gdyni mamy chyba jednak rywalizację i konkurencję.
Sukcesem samorządów jest zawsze umiejętny dobór między konkurowaniem a współpracą ze sobą. Konkurencja powinna być na przykład w kwestii podnoszenia jakości życia, na przykład przez rewitalizację i tworzenie atrakcyjnych cenowo mieszkań, współpraca powinna dotyczyć projektów infrastrukturalnych, organizacji transportu, gospodarki mieszkaniowej.

Dla nas to chyba akurat dobrze, że jest Pendolino, w które Grupa PKP inwestuje i które wspiera? Autostrada A1 plus odnowiona linia kolejowa numer 9, po której jeździ właśnie między innymi Pendolino, to chyba silny impuls do naszego rozwoju?
Infrastruktura transportowa sprzyja rozwojowi gospodarczemu, choć sama z siebie nie generuje go. Trójmiasto, jak na polskie warunki, rzeczywiście uzyskało w ostatnim czasie wiele inwestycji poprawiających dostępność transportową konurbacji w skali kraju. Pendolino jest wprawdzie projektem kontrowersyjnym - rodziło się pytanie, po co jest pociąg mogący jechać 250 kilometrów na godzinę, gdy na polskiej sieci jest dozwolona maksymalna prędkość 200 kilometrów na godzinę, i to na krótkich odcinkach. Niemniej nowoczesne składy są pewną istotną zmianą wizerunkową na polskiej kolei. Zapewniają one stosunkowo wysoką wygodę podróży, na przykład dobry klimat akustyczny, niewielkie drgania - choć są trochę ciasne. Z drugiej strony, wdrażanie tych pociągów odbyło się w atmosferze absurdów.

Co ma Pan na myśli?
Administracyjną walkę z konkurencją, na przykład ograniczanie pociągów InterRegio czy blokowanie prywatnej firmy Leo Express, opłaty za zakup biletu w pociągu, wynoszącej 650 złotych. W rezultacie liczba pasażerów była w pierwszych tygodniach dużo niższa niż się spodziewano. Rynek Kolejowy szacował nawet obłożenie pociągów na poziomie 30-40 procent. Ludzie woleli PolskiBus czy Ryanair. A dziś PKP Intercity musi panicznie ratować sytuację, oferując duże pule biletów za 49 złotych - w przedsprzedaży na wszystkie pociągi oraz w normalnej sprzedaży na pociągi wieczorne i weekendowe. Pendolino jest więc czasem tańszy niż pociągi TLK tej samej spółki. Autostrada A1 odgrywa ważną rolę ze względu na połączenia drogowe do portów trójmiejskich, zapewniając dojazd do i z silnie uprzemysłowionego Śląska. Niestety, jest wiele zaniedbań w zakresie kolejowych połączeń trójmiejskich portów ze Śląskiem, aglomeracją poznańską czy warszawską. Skarżą się na to przewoźnicy kolejowi oraz firmy wysyłające lub odbierające towary przez polskie porty.

Jaki kierunek rozwoju sieci transportowej jest dla Trójmiasta najlepszy - Warszawa, wschód, zachód, południe, północ? Czy w ogóle coś powinno mieć priorytet?
Osobiście jestem wrogiem rozwoju transportu w oparciu o "priorytetowe kierunki". Powinno to następować sieciowo, czyli na przykład powinniśmy dążyć do pewnych standardów na całej sieci kolejowej. Moim marzeniem jest, aby na wszystkich liniach zelektryfikowanych w Polsce pociągi mogły jeździć z prędkością 120-160 kilometrów na godzinę, a na niezelektryfikowanych 80-100 kilometrów na godzinę. Inwestowanie w "priorytetowe kierunki" jest nośne politycznie, o czym świadczą komunikaty głosowe w Pendolino, że to najszybszy pociąg w regionie, ale przekładają się zarówno na wykluczenie transportowe mieszkańców innych części kraju, jak i na ograniczenia dla rozwoju gospodarki wynikające z utrudnień kolejowego transportu towarowego, który w Polsce osiąga prędkość około 25 kilometrów na godzinę.