Autosalon: Piękne kabriolety z Drezna [ZDJĘCIA]

Monarchowie z rodu Wettynów, którzy panowali w efemerycznym (1806-1918) Królestwie Saksonii mieli dziedziczną, jak się zdaje, skłonność do złych wyborów politycznych. Fryderyk August I postawił na cesarza Francuzów Napoleona i po kongresie wiedeńskim stracił na rzecz Prus dwie trzecie terytorium swego państwa.

Jeden z jego następców Jan I Wettyn stanął po stronie Wiednia w sporze austriacko-pruskim. Gdy monarchia habsburska przegrała wojnę roku 1866, stał się praktycznie wasalem króla Prus. Za to rok wcześniej podjął decyzję bardzo rozsądną, choć niewiele mającą wspólnego z polityką - nadał Heinrichowi Gläserowi, mającemu swój warsztat w stołecznym Dreźnie przy Rampische Strasse 6, dwa kroki od bajecznie pięknej, barokowej Frauenkirche, tytuł "królewskiego dostawcy powozów".

Trzydziestotrzyletni wówczas Gläser, ceniony mistrz siodlarstwa potrzebował bardzo niewiele czasu na uzyskanie tej nominacji, której niewątpliwie pozazdrościło mu wielu saksońskich rzemieślników. Swój nowy zakład, który zasłynął z wyjątkowo eleganckich i solidnych powozów, bryczek i karet, otworzył zaledwie rok wcześniej!

***
O tym, że w roku 1870 w Wiedniu pewien wynalazca nazwiskiem Marcus zbudował pierwszy, bardzo jeszcze niedoskonały pojazd napędzany silnikiem spalinowym Heinrich Gläser z pewnością nie słyszał. Dopiero pod koniec życia miał okazję ujrzeć pierwsze samochody i nie wiadomo, czy uświadomił sobie, jaką szansę dla jego firmy stwarzają narodziny motoryzacji.

Koniunkturę bezbłędnie wyczuł za to jego zięć i wspólnik, a po śmierci Gläsera w roku 1903 szef firmy Emil Heuer. Wszak powozy konne i pojazdy mechaniczne okresu pionierskiego konstrukcyjnie niewiele się różniły - poza rodzajem napędu. Doświadczenia z budowy tych pierwszych były więc bardzo przydatne w produkcji tych drugich, zwłaszcza że wytwórcy samochodów koncentrowali się wtedy na układach napędowych, zawieszeniach kół i mechanizmach kierowania, resztę pozostawiając specjalistom od stolarki, prac tapicerskich i lakierniczych, takim jak właśnie firma Gläser.

W roku 1913 Heuer przeniósł zakład do pomieszczeń dawnej fabryki firanek i koronek w dzielnicy Johanstadt. Wyposażył je w najnowocześniejsze maszyny i urządzenia, a zatrudnienie zwiększył z czasem do około dwustu osób. A przy Rampische Strasse powstało coś w rodzaju salonu wystawowego, gdzie eksponowano gotowe powozy i auta.

***
W latach 20. nowego stulecia pojazdy konne zeszły na margines. Niemcy wkraczały w epokę motoryzacji. Ponieważ jednak samochód był wtedy dobrem dostępnym dla ludzi zamożnych, firmy takie jak Gläser przeżywały złote czasy. Budowano w nich karoserie na indywidualne zamówienia, krótkie serie, ale także duże partie standardowych nadwozi zamawiane przez producentów samochodów.

W ofercie Gläsera były eleganckie karoserie typu phaeton, coupé, landaulet, limousine, pullman, ale w ciągu kilku lat stał się on uznanym specjalistą od kabrioletów. Slogan drezdeńskiej firmy zachęcał: "Zanim podejmiesz decyzję obejrzyj odkryte auto od Gläsera".

Firma opatentowała kilka systemów składania i rozkładania miękkich dachów. Bazowała na tradycyjnych metodach konstruowania nadwozi. Po uzgodnieniu projektu z klientem budowano z odpowiednich gatunków drewna szkielet nadwozia, na ogół zachowując dostarczoną przez producenta samochodu maskę silnika. Elementy poszycia, błotniki, bagażniki itp. formowali biegli w swoim fachu blacharze, używający całego arsenału specjalnych młotków i kopyt. Aby uzyskać lustrzany połysk, karoserię pokrywano kilkoma, a nawet kilkunastoma (!) warstwami lakieru.

Z czasem zaczęto również stosować "patent Weymanna" - prostszą i tańszą metodę oklejania nadwozi sztuczną skórą zwaną dermatoidem. W najdroższych autach ręcznie wykonywano nie tylko tapicerkę, ale także uchwyty, klamki czy przełączniki w kabinie.

Gdy w latach 30. zaczęły się upowszechniać konstrukcje samonośne, wymagające od firm karoseryjnych zupełnie innych niż dotychczas metod projektowania i wykonawstwa. Emil Heuer, którego w kierowaniu przedsiębiorstwem wspomagał syn Erich, poradził sobie i z tym problemem.

***
Kilka lat temu odbył się w Dreźnie rajd starych samochodów karosowanych przez firmę Gläser. Było na co popatrzeć. Dominowały oczywiście kabriolety: przepięknie odrestaurowane auta koncernu Auto Union - Wanderery, Audi, Horchy, DKW, ale pojawiły się też Mercedes Nürburg 460, BMW 327, Ople kilku generacji, Fordy Eiffel i V8 z fabryki w Kolonii, Adlery, miniaturowy Fiat 1100 Balilla i kilka modeli Steyr-Pucha, a nawet Chevrolety i Buicki - również z nadwoziami drezdeńskiej firmy. Ozdobą rajdu było Bugatti Type 49 z dwuosobowym nadwoziem, które swymi liniami nawiązywało do legendarnego modelu Royale.

***
Wielkie bombardowanie z 13 i 14 lutego 1945 roku, które obróciło Drezno w stertę osmalonych pożarem kamieni, nie oszczędziło zakładu Gläsera. Gdy po wojnie miasto znalazło się pod okupacją sowiecką, Erich Heuer z grupą pracowników wyjechał do Bawarii. Tam w mieście Weiden przy granicy z Czechosłowacją próbował reaktywować przedsiębiorstwo. Dla nowo powstałej firmy Porsche wyprodukował w latach 1948-52 bliżej nieznaną liczbę (100-250) odkrytych nadwozi do modelu 356 oraz lekkich szesnaście aluminiowych karoserii wersji America Roadster.

Przedsięwzięcie okazało się niedochodowe i Heuer swą firmę zlikwidował. A w NRD dawne przedsiębiorstwo Gläser-Karosserie GmbH zostało upaństwowione. Pod nazwą VEB Karosseriewerk Dresden zaczęło produkować - oczywiście na eksport, bo zrujnowane Niemcy bardzo potrzebowały pieniędzy - kabriolety BMW i EMW, a także Ify F 8 identyczne z przedwojennymi "dekawkami" oraz nowsze F 9 w wersji odkrytej. Potem w KWD powstawały plastikowe nadwozia dla modelu P 70, wreszcie karoserie różnych odmian Wartburga aż po ostatni model z licencyjnym silnikiem Volkswagena.

Jeden z oddziałów KWD produkował przyczepy kempingowe Bastei. Po zjednoczeniu Niemiec zakłady zostały sprywatyzowane. Dziś dostarczają blaszane wytłoczki nadwoziowe koncernowi VW.
Niby to samo, a jednak nie.

[email protected]