List, który znalazł się w skrzynce internetowej, był lakoniczny, choć jego treść poruszała wyobraźnię, sugerując możliwość poznania kolejnej części prawdy na temat katastrofy cementowca, który 2 stycznia tego roku zatonął w cieśninie Pentland, zabierając w morską głębię całą załogę. Siedmiu obywateli polskich i mieszkańca dalekich Filipin.
- Nazywam się Mirosław Bracha - czytałem w nagłówku e-maila. - Jestem kapitanem żeglugi wielkiej, od prawie sześciu lat dowodzę promem Pentalina, który należy do firmy Pentland Ferries, operując w relacji St. Margaret's Hope na Orkadach - Gills Bay, Caithness w Szkocji. Innymi słowy, pokonuję cieśninę kursami północ-południe, robię to (przeciętnie) trzy razy dziennie, a taka podróż w jedną stronę trwa mniej więcej godzinę. Ponieważ wydaje mi się, że dysponuję sporym zasobem wiadomości na temat tego szczególnego szlaku, regionu, ale i samego wypadku, pomyślałem, aby informacje te przekazać Panu. Podzielić się wiedzą z kimś zorientowanym w temacie - miałem w ręku wywiad z Panem w jednej z gdańskich gazet i z uznaniem odbierałem przedstawione tam wyjaśnienia - kto będzie potrafił oraz chciał z ową wiedzą zaznajomić innych. Mieszkam w Kołobrzegu. Jutro rano mogę być w Gdańsku czy Gdyni. Możemy usiąść i porozmawiać…
Spotkanie z kapitanem
Do spotkania z kapitanem dochodzi następnego dnia. Rozmowa toczy się żywo i ciekawie. Ujawnia nieznane fakty, epizody i spostrzeżenia. Przedstawia okoliczności katastrofy, jej nowy obraz i hipotetyczne przyczyny.
- Tego piątku - mówi kapitan - byliśmy jedynym promem, który wyruszył na trasę, przy czym powodem tego była nie tyle aura, ile rządowe ustalenie, że 1 i 2 stycznia Szkoci powinni świętować. Jeszcze przed godziną 13, kiedy znaleźliśmy się pomiędzy wyspą Stroma (to ta większa z wysp) i Swona, czyli pośrodku przesmyku, dostrzegłem Cemfjorda wzrokiem, ale o nawiązaniu kontaktu radiowego nie myślałem. Mając na burcie setkę pasażerów, kilkadziesiąt samochodów i fatalne warunki pogodowe, musiałem pilnować drogi, nie wiedząc zresztą (to wynikło już później), że jesteśmy ostatnią jednostką, z którą ten niewielki stateczek się mija. Potem krótko jeszcze obserwowałem ich dzielną, pozbawioną rozkołysu żeglugę, z odbiornika automatycznej identyfikacji statków (AIS) odczytałem nazwę, ale w głębszej pamięci pozostało to, co przede wszystkim rzucało się w oczy: bardzo nieduża wolna burta. Ja wiem, że to charakterystyczna cecha wszelkiej wielkości masowców, tak się je konstruuje, ale tu pokład jawił się nienaturalnie nisko nad wodą. Prowokował wrażenie, że fale z łatwością mogą się wdzierać na jego poszycie. Co więcej: dostrzegłem to i sprawdzałem post factum, że o godzinie 13, kiedy cementowiec wszedł w strefę, gdzie prędkość prądu oscylowała w granicach 5-6 węzłów, oni robili nieco ponad 10. Około 10 minut później ich prędkość obniżyła się do 8, przy tej samej sile napierającego w kierunku na west prądu, a o 13.15, czyli przed zakończeniem emisji sygnału AIS i tuż przed momentem prawdopodobnej katastrofy, zmniejszyła się do 5, a może nawet spadła niżej. To mogłoby wskazywać, że chwilę przedtem silnik główny został zatrzymany albo z bliżej nieokreślonych powodów znacznie zredukowano obroty lub obciążenie.
Powracając jednak do akwenu Pentlandu, konieczne jest wtrącenie. Z moich obserwacji wiem - kontynuuje kapitan - że tu, pomiędzy dwoma wysepkami, w tym zwężeniu następuje przyspieszenie ruchu mas wody. Jeżeli wiatr wieje długo i mocno od strony Atlantyku, powstaje masywna, rozbudowana fala, tak zwany swell, która akurat w tym miejscu napotyka przesuwający się od wschodu prąd. To starcie sił skutkuje gwałtownym wypiętrzeniem fali. Powstaniem nieomal ściany wody, która - i to jest problem - potrafi się wyłonić w różnym sektorze i czasie. Jeśli jest większy swell, a mniejszy prąd - ten zwał wody pokazuje się na trawersie przywoływanych tu wysp. Jeżeli zaś odwrotnie - przesuwa się na zachód, niejako w głąb cieśniny. Kiedy więc mijałem ich, a oni zostawali za moją rufą, pomyślałem, że taka monstrualna, stabilna i stroma fala może nadejść. Formuje się gdzieś milę lub dwie dalej. Mając za sobą ponad 5 tysięcy przejść przez Pentland Strait, rejsów w różnych porach roku, w zmieniających się warunkach atmosferycznych, wiedziałem, co to znaczy. Miałem świadomość jej niezwykłej dynamiki i realnych zagrożeń. Dlatego w dzień, bo w nocy to trudne, przy dobrej widoczności, "przeszkodę" taką należy obejść. Nie można iść na czołowe spotkanie, sprawdzać jej moc, próbować z nią się mierzyć. Zatem, w moim przekonaniu, głównym niebezpieczeństwem tego rejonu jest jego nieprzewidywalność.
Z jednej strony mamy bowiem rozległą, głęboką, z pozoru emanującą spokojem wodę, z drugiej zaś - zmieniające się co sześć godzin niezwykle silne pływy i huraganowe, wiejące okresowo wiatry. Innymi słowy, żywioł, potrafiący generować wymieszaną, "gotującą się" niczym fala przyboju, przemieszczającą się na całej głębokości kipiel, która dla statków takich jak Cemfjord może się okazać zgubą. Toteż wówczas, kiedy ich mijałem, zastanawiało mnie jedno: dlaczego oni nie zmieniają kursu? Czy ten zwał wody pojawi się, nadejdzie? Dlaczego nie próbują wykręcić w bok, uciekać…?
Statek tonął jak kamień
Statek, co wiemy ponad wszelką wątpliwość, wywrócił się o 13.15, ale jeszcze przez prawie dwie godziny siła pływu niosła go na zachód. Potem, wraz ze zmianą kierunku prądu, prawdopodobnie około godz. 19 -20, mając westnordwestowy wiatr o sile 7-8 stopni w skali Beauforta, masowiec powrócił na wody Pentlandu i być może raz jeszcze przedryfował poza wyspę Stroma, by po porannym przypływie znaleźć się około 12 mil na wschód od Muckle Skierres - niezamieszkałej wysepki na obrzeżach cieśniny, gdzie najpewniej zahaczył rufą o dno, bo jego pozycja nie ulegała już zmianie.
- To dwie z najwcześniejszych fotografii odnalezionego przypadkowo wraka. Pierwszą wykonał któryś z obecnych na pokładzie pasażerów płynącego do Aberdeen promu Hrossey, następnego dnia, 25 godzin po katastrofie - wyjaśnia kapitan Mirosław Bracha. - Drugą zaś, nieco później, zrobili z mostku nawigatorzy tego statku. Jedno z tych zdjęć jest dowodem i oczywistym zaprzeczeniem powielanych u nas przekonań, że przebieg katastrofy miał bardzo dynamiczny charakter, a statek tonął rufą niczym rzucony w wodę kamień. Leżący na lewej burcie, w dużej części wynurzony Cemfjord dopiero 3 stycznia zaczął się powoli obracać, po pewnym czasie pozostawił wystającą nad wodą dziobnicę, a kolejnego dnia definitywnie zatonął. To jest pewne, jakkolwiek w żadnym stopniu nie przybliża nam odpowiedzi, dlaczego załoga nie nadała sygnału Mayday, dlaczego automatycznie nie podjął pracy EPIRB (ten zapewne, ze względu na pogodę, schowany był w sterówce) i dlaczego nie próbowano opuścić pomieszczeń nadbudówki. Przy tak małej wolnej burcie, powracając do moich wstępnych spostrzeżeń, ta fala mogła ich dodatkowo obciążyć, wejść na pokład, a uniesione skajlajty, otwarte iluminatory lub któreś z drzwi wystarczyły, aby wnętrze kadłuba momentalnie zalała woda.
Szkot widział statek
Dla dopełnienia relacji, w historii tej musi się pojawić Hamish Mowatt. Szkot, który spędził dziesiątki lat na rybackim morzu, mieszka na wyspie South Ronaldsay, jego rezydencja posadowiona jest na skalnej "półce", z której okien rozpościera się widok na wschodnie krańce cieśniny Pentland.
- Z tego domu mam faktycznie doskonały widok na akwen i prowadzące tu podejścia - powiedział nam. - A tamtego dnia, kiedy rozegrał się dramat, widziałem z odległości mili zarówno wchodzącego na te wody Cemfjorda, jak i ruszającą na południe Pentalinę. To było około 30 minut przed zniknięciem statku, przed urwaniem transmisji sygnału AIS. Tego południa od trzech dni dmuchało westowe wichrzysko, które rozwijało szybkość 40-50 węzłów. Prąd gonił na zachód, burząc morze po zetknięciu się z przeciwnym wiatrem. Nadchodziła ostatnia, zwykle najgorsza, godzina odpływu, tak zwany ebb tide, po którym ten ustawał, a potem zmieniał kierunek. Ponieważ oni przed 13.15 wyraźnie zwolnili - skoro pyta pan o genezę wypadku - można przypuszczać, że albo dostrzegli tę górę wody przed sobą i próbowali dokonać zwrotu, chcieli uciekać, albo pojawiły się kłopoty z maszyną. Odczyty z AIS świadczą o tym, że jakieś problemy techniczne tam były. Innego wytłumaczenia nie widzę. A tak na marginesie: gdyby dotarli tu dwie, trzy godziny później, nieszczęścia by nie było. Przeszliby Pentland, przy innym pływie, bez kłopotu… I jeszcze jedno… - dodaje Mowatt. - Na zdjęciu podtapianego wraka widać, że dziobowy maszt uległ przełamaniu. Jest odchylony o 45 stopni od pionu. Myślę, że przewróciła go ta mocarna 10/20-metrowa fala. Ona mogła mieć taką siłę.
- Skoro mówimy o hipotezach i okolicznościach tego głośnego dramatu, jedno istotne uzupełnienie, które jest jego tłem - dodaje kapitan. - Otóż idąc z Morza Północnego, zbliżając się do wrót Pentlandu, na godzinę przed Muckle Skierres, każdy statek zobligowany jest zgłosić Szetlandzkim Służbom Ochrony Wybrzeża (DP Orkney) swoje przybycie. Musi podać informacje o roucie, rodzaju ładunku, liczbie załogi i porcie przeznaczenia. Powinności tej dopełnił też motorowiec Cemfjord, słysząc ze stacji brzegowej, że "opuszczając cieśninę, nie musi się już meldować, bo kontrolujący przesmyk oficer widzi go na AIS". Monitoruje jego ruch. Tak wyglądała standardowa procedura, której trzymano się jeszcze tydzień po katastrofie cementowca. Teraz uległo to zmianie. Obowiązek meldowania swojego zejścia z Pentlandu przywrócono. Z całą odpowiedzialnością chciałbym jednak powiedzieć i podkreślić, że Shetland Coast Guard i szkockie służby ratownicze zorganizowane są wzorowo. Działają bardzo sprawnie, profesjonalnie, w ciągu 20-40 minut od zawiadomienia są w stanie znaleźć się przy jednostce wzywającej pomocy. Dlaczego w tym przypadku było inaczej…? Według mnie, zawiódł jeden element - zabrakło wezwania Mayday. Nikt nie zgłosił niebezpieczeństwa, nagłego, pojawiającego się na burcie zagrożenia.
Dlaczego ich nie widzieli?
Opinie Szkotów i wyspiarskiej społeczności nie są już tak budujące. Za niedopatrzenie służb lądowych, uchybienie oficerów obsługujących system Vessel Traffic Service uważa się bowiem to, że nie dostrzeżono zniknięcia jednostki. Nie obserwowano jej kursu, nie analizowano sygnału wysyłanego przez AIS, nie wszczęto alarmu, że statek, który zgłasza swoje wejście przy Muckle Skierres, nie znalazł się, pomimo mijającej doby, po zachodniej stronie przesmyku. Nie można przecież pomijać faktu, że ruch i każde zakole akwenu przepatruje też specjalny, wysokiej klasy radar, który swoim zasięgiem pokrywa pełny obszar cieśniny. Dzień i noc lustruje jej kilkunastomilowe rozległości. Problem w tym, według informacji zebranych przez przyjaciół Hamisha Mowatta, że urządzenie to uległo awarii przed godziną 14. Trzydzieści minut po wywrotce Cemfjorda radar zaprzestał pracy, co ma tłumaczyć brak nadzoru, wyjaśnić, dlaczego nad przechodzącym cieśninę statkiem utracono kontrolę. Pikanterii sprawie dodaje jeszcze fakt, że następnego dnia, 3 stycznia, kiedy na wrak frachtowca natknął się prom Hrossey, nowa zmiana służby brzegowej zrobiła zdziwione miny, pytając: jak ten cypryjski bulk-carrier się tu znalazł? Skąd przybył…? Od kiedy dryfuje…?
Jaki będzie werdykt?
10 lutego w miejscu zatonięcia statku pojawił się, pomimo bardzo niekorzystnej pogody, EDT Hercules. Cypryjski tzw. DPII Multi Purpose Support Vessel (jego dzienny koszt czarteru oscyluje w granicach 100 tys. USD), który za pomocą zdalnie sterowanego robota (remotely operated vehicle) dokonał podwodnych oględzin kadłuba.
- Będąc w rejonie Gills Bay i Szetlandów, odnosiłem wrażenie, że Hemish Mowatt, pogodny, przyjacielsko nastawiony do świata człowiek, bardzo się wczuwał w sytuację marynarskich rodzin - kończy swoją relację kapitan Bracha. - Rozumiał ich chęć poznania prawdy i odzyskania ciał bliskich. I to za jego sprawą, z jego inspiracji, tak sądzę, sprowadzono tego Herculesa. Niestety, później widocznie zabrakło mu argumentów, sprawa nie zakończyła się po jego myśli. Ten masywny, wyszukanej konstrukcji holownik stał tam skądinąd dobę, ale żadnych konkretów o jego poczynaniach nie ujawniono. Potem odszedł od wraku, skierował się do Aberdeen, akwen zamknięto dla żeglugi, a w mediach znalazła się notka, że operacja inspekcyjna została zakończona. Żadnych ciał, z uwagi na zagrożenie życia nurków, nie będzie się podejmować. Nie chcąc tego komentować, dodam tylko, że 7 stycznia, w Aberdeen, podczas postoju mojego promu w stoczni, byłem przesłuchiwany przez oficerów Marine Accident Investigation Branch. Ale dochodzenia tego nie zakończono, dlatego nie wiem, jak sprecyzowany będzie, jakim ustaleniem okaże się werdykt.
* Ryszard Leszczyński - oficer mechanik okrętowy pierwszej klasy, wieloletni pracownik Polskich Linii Oceanicznych, marynista i publicysta morski. Autor m.in. monograficznej pracy "Tragedie rybackiego morza"
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
