W grudniu 1934 r., czyli równo 80 lat temu, dobiegała końca historia norweskiego parowca Dusken. Był to pierwszy statek pocięty na żyletki w Stoczni Gdyńskiej. Jakkolwiek rozbiórkę jednostki przedstawiano społeczeństwu jako szansę na rozwój zakładu, wiadomo było, że stocznia boryka się z poważnymi kłopotami finansowymi. Niewesoło wyglądała też historia samego statku, a to z tego względu, że zaledwie kilka miesięcy wcześniej uległ on wypadkowi w Nowym Porcie.
Niebezpieczny przechył
W momencie katastrofy Dusken miał już swoje lata. Zbudowany w roku 1900, pływał początkowo pod nazwą Senator Krüger. Po siedmiu latach statek sprzedano do Norwegii, gdzie został przemianowany na Smaragd, a następnie, wraz ze zmianą kolejnych właścicieli, pływał jako Draco, Benedicte i wreszcie, od 1932 r., jako Dusken. Parowiec odwiedzał porty zachodnioeuropejskie, ale bywał też na Bałtyku. W połowie września 1934 r. zawinął do Gdańska, by podjąć drewno dla belgijskiej Gandawy.
W swój ostatni rejs, który zresztą można uznać za rekordowo krótki, Dusken wyruszył w sobotę 15 września po południu. Wkrótce po odbiciu od brzegu pilot zorientował się, że ze statkiem dzieje się coś niedobrego i zaczął kierować go w stronę nabrzeża. Miał zapewne nadzieję, że uda się rzucić cumy. Szybko jednak zrozumiał, że jest to niemożliwe. Przechył na lewą burtę był coraz większy. Widząc co się dzieje, załoga wygasiła ogień pod kotłem (gdyby tego nie zrobiono, mogłoby dojść do eksplozji po zalaniu maszynowni) i wyskoczyła do wody. Chwilę później statek poszedł na dno w pobliżu basenu przy Westerplatte.
Blokada portu
Spowodowana przez zatonięcie Duskena blokada kanału portowego musiała niejednego armatora czy przedsiębiorcę kosztować sporo nerwów. Do zdarzenia doszło w momencie koniunktury gospodarczej i wzrostu liczby przeładowywanych towarów. Przykładowo, w sierpniu 1934 r., przeładowano o 30 tys. ton zboża więcej niż miało to miejsce rok wcześniej w analogicznym okresie. W prasie stwierdzano wręcz, że "zawijające do portu statki nie są w stanie nadążyć z załadowaniem nadchodzących towarów" sprowadzanych - jak to określono - "koleją, drogami wodnemi i szosami". Podobnie sprawy wyglądały w przypadku eksportu drewna sosnowego i dębowego, które wysyłano m.in. do Anglii, Belgii, Holandii, Hiszpanii.
Dusken idzie na żyletki
Aby przywrócić ruch w porcie, do akcji skierowano specjalistyczne służby. Nurkowie zbadali dokładne położenie statku, ścięto maszty, a następnie za pomocą dwóch dźwigów pływających ze Stoczni Gdańskiej i Stoczni Schichaua przesunięto wrak bliżej brzegu, dzięki czemu mniejsze jednostki mogły manewrować w kanale portowym. Po kilku dniach Duskena przeholowano w okolice Mewiego Szańca, gdzie został poddany doraźnym naprawom. Wkrótce okazało się, że przeprowadzanie większego remontu jest nieopłacalne, dlatego jednostka została wystawiona na sprzedaż. Duskena nabyła Polska Centrala Zakupu Złomu, zlecając pocięcie statku Stoczni Gdyńskiej. Tę pionierską (jak na warunki polskiego przemysłu z lat międzywojennych) operację z uwagą obserwowali przedstawiciele PCZZ oraz hut ze Śląska. Według nich, rozbiórka statku była na tyle obiecująca, że przymierzano się do następnych. Na swoją kolej czekała, również pozyskana przez PCZZ, pogłębiarka, którą wcześniej wykorzystywano przy budowie portu, oraz fiński statek Maininki. Pomimo entuzjazmu towarzyszącego cięciu na złom pierwszej jednostki udało się rozwinąć na większą skalę tego rodzaju działalności. Stocznia Gdyńska przeżywała w owym czasie zbyt duże kłopoty, których oznaką było ogłoszenie w 1936 r. upadłości zakładu. Na szczęście decyzja ta została potem zmieniona.
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
