Marsjanin na ulicy Targowej, czyli polska premiera legendarnej przyczepy Airstream

Na przełomie lat 50. i 60. minionego stulecia na stołecznych ulicach dominowały Warszawy M20. To zrozumiałe - tam mieściły się najważniejsze organa PZPR, na czele z jej Komitetem Centralnym, ulokowanym w monumentalnym gmachu przy skrzyżowaniu Nowego Światu z Alejami Jerozolimskimi, tam koncentrowały się rządowa biurokracja i centrale zarządzające upaństwowioną gospodarką. Wszystkie te instytucje dysponowały mnóstwem służbowych samochodów, w większości właśnie produkowanych na Żeraniu.

Na Pradze, gdzie mieszkałem z rodzicami, urzędów było niewiele. Tam oblicze motoryzacji kształtowały prywatne taksówki, głównie zdezelowane Ople, Fordy i DKW przedwojennych roczników. Na praskich podwórkach i na słynnym Bazarze Różyckiego uchowała się resztka prywatnej inicjatywy, więc na ulicach widywało się sporo dorożek bagażowych, na ogół poprzerabianych ze starych osobówek.

Jeszcze więcej było rowerowych riksz. Po dziurawych kocich łbach wożono nimi wszystko, od worków z węglem i kartoflami po szafy i kredensy. Spora część kursujących po Pradze tramwajów pochodziła sprzed I wojny światowej. Nowoczesność reprezentowały miejskie autobusy Chausson.

Ten wstęp ma dać pojęcie, jaki wstrząs przeżyłem w pewien letni dzień na ulicy Targowej na widok długachnego, lśniącego lakierem i chromami amerykańskiego krążownika szos, który w dodatku ciągnął za sobą kolosalną przyczepę mieszkalną. Kształtem przypominała sterowiec Zeppelina, a cała była z aluminium wypolerowanego do lustrzanego połysku. Marsjanin w latającym talerzu wydawałby się bardziej na miejscu.

Nazajutrz okazało się, że na parkingu przy Stadionie Dziesięciolecia stoi ze sto takich przyczep! Kolejnego dnia Amerykanie pojechali gdzieś dalej. Ówczesna prasa nie zajmowała się takimi wydarzeniami, więc dopiero wiele lat później uświadomiłem sobie, że byłem świadkiem polskiej premiery legendarnej przyczepy Airstream.

* * *
Wallace Merle Byam (rocznik 1896) wędrował od dzieciństwa, najpierw ze swoim dziadkiem, który na grzbietach mułów transportował zaopatrzenie do odległych osad w stanie Oregon. Potem, pasąc owce, spędzał lato pod gołym niebem. Mieszkał w dwukółce ciągnionej przez osła. Miał w niej łóżko, umywalkę i naftową kuchenkę.

Po szkole średniej służył na statkach handlowych, a wreszcie ukończył, sam zarabiając na opłacenie studiów, prawo na kalifornijskim uniwersytecie Stanforda. Znalazł pracę w rozwijającym się w latach 20. biznesie reklamowym, dorobił się nawet własnej agencji, ale niebawem przerzucił się do branży wydawniczej.

Specjalizował się w magazynach o charakterze poradnikowym. Jeden z nich, przeznaczony dla majsterkowiczów, zamieścił opis budowy przyczepy mieszkalnej. Wkrótce Wally Byam dostał od czytelników stertę krytycznych listów. Przestudiował tekst i przyznał im rację: plany były kiepskie. Spróbował zbudować przyczepę po swojemu - okazała się o wiele lepsza. Jej plany zaczął sprzedawać za pośrednictwem poczty, po pięć dolarów; wkrótce nie mógł nadążyć z kopiowaniem i wysyłką.

Potem na podwórku swojego domu w Los Angeles uruchomił produkcję przyczep, które w odróżnieniu od wszystkich wcześniejszych konstrukcji, miały nisko położoną podłogę. To przesuwało w dół środek ciężkości, ale też - co się liczyło jeszcze bardziej - nie zmuszało użytkowników do pochylania głowy we wnętrzu.

Sąsiadom przeszkadzały warsztatowe hałasy, więc Wally wynajął niewielkie pomieszczenia fabryczne. Od 1930 roku zajmował się już tylko przyczepami. Początkowo poszycie aerodynamicznego nadwozia wykonywał ze sklejki, potem z materiału zwanego masonite, czyli twardej płyty spilśnionej.

Interes się rozkręcał. Firma Byama jako jedyna z kilkuset w USA oferujących przyczepy mieszkalne przetrwała Wielki Kryzys. Pomogło w tym spotkanie z inżynierem Hawleyem Bowlusem, budowniczym samolotu Spirit of St. Louis, którym Charles Lindbergh przeleciał Atlantyk. Poza samolotami i szybowcami, Bowlus konstruował przyczepy kempingowe, stosując w nich rozwiązania zapożyczone z lotnictwa.

W 1935 roku Wally Byam kupił jego firmę wraz z nowym modelem przyczepy, z lekkim, samonośnym nadwoziem z aluminium. Do projektu Bowlusa wprowadził tylko jedną, ale za to istotną poprawkę: drzwi wejściowe znajdujące się pierwotnie nad dyszlem holowniczym przeniósł na prawą boczną ścianę.

Nowa przyczepa, wyglądająca jak srebrny sterowiec, została nazwana Aistream Clipper i w 1936 roku kosztowała niemało - 1200 dolarów. Była jednak wyposażona m.in. w benzynowe ogrzewanie, pompę wody i lodówkę, a w niektórych wersjach także w klimatyzację wykorzystującą tzw. suchy lód. Okazała się tak udana, że jej kształt i zasadnicze rozwiązania pozostały takie same do dziś, zgodnie maksymą Byama "Nie wprowadzamy zmian, wprowadzamy udoskonalenia".

* * *
Po latach wojny, gdy aluminium było niedostępnym materiałem strategicznym, nastały dla Aistream Trailers Inc. złote czasy. Amerykanie mieli coraz więcej pieniędzy, kupowali nowe samochody i odkrywali uroki kempingu, oczywiście w mieszkalnych przyczepach Wally'ego Byama.

Jego kolejnym pomysłem była zorganizowana w 1951 roku wyprawa kilkudziesięciu ekip w samochodach z przyczepami jego produkcji do Ameryki Środkowej. Trwała cztery miesiące i wywołała zachwyt uczestników. Organizowano je potem co rok. Trasa jednej, na co wskazują moje wspomnienia, prowadziła na początku lat 60. przez Polskę.

* * *
Wallace Merle Byam zmarł w 1962 roku, ale jego firma, przeniesiona do Jackson Center w Ohio, nadal prosperuje znakomicie. Ma w ofercie niezliczone odmiany przyczep (do 9,4 m) oraz samochodów kempingowych (największe mają ponad 11 m). Za dobrze wyposażony egzemplarz trzeba dziś zapłacić co najmniej sto tysięcy dolarów.

Wśród posiadaczy wyrobów firmy Airstream są Tom Hanks, Sean Penn, Johnny Depp, Denzel Washington, Sandra Bullock, Lenny Kravitz i Brad Pitt. Aż trzy ma Matthew McConaughey! Na chodzie pozostaje do dziś około 60 proc. przyczep Byama, łącznie z tymi, które zbudowano na początku lat 30., według planów sprzedawanych po pięć dolarów.

[email protected]