Początki historii Elemki sięgają okresu pierwszej wojny światowej, kiedy to niemieckie okręty, zwłaszcza podwodne, dziesiątkowały statki handlowe państw ententy, zagrażając tym samym dostawom żywności i surowców. Aby uzupełnić straty, w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie uruchomiono masową budowę wielkich, drewnianych szkunerów, mających od czterech do sześciu masztów. Pozwalało to na oszczędzenie węgla i stali, które były niezbędne do prowadzenia wojny. Poza tym żaglowce były tańsze w eksploatacji od parowców.
Francuskie zamówienie
Jednym z takich właśnie szkunerów był Cap Nord. Pochodził on z serii sześciu pięciomasztowców, zamówionych przez rząd Francji w kanadyjskiej stoczni William Lyall Schipbuilding Co. Ltd w North Vancouver. Statki nosiły nazwy przylądków i oprócz wspomnianego były to: Cap Finisterre, Cap Horn, Cap Palas, Cap Vert oraz Cap Vincent. Żaglowce te budowano jednak pospiesznie i z niesezonowanego, "mokrego" drewna, co fatalnie odbijało się na trwałości ich konstrukcji.
Kadłub Cap Nord spłynął na wodę we wrześniu 1918 r. Ponieważ wkrótce wojna się skończyła, statek przestał być potrzebny i firma żeglugowa Société d'Armements R. Van Hemelryck & Cie. z Marsylii zrezygnowała z jego odbioru ze stoczni. Pozostał więc on własnością budowniczych i początkowo pływał pod banderą brytyjską. W 1922 r. szkuner nabył duński armator J. H. Peterson, a jego portem macierzystym było Birmingham. Tyle tylko, że przez większość czasu żaglowiec stał "na sznurku", a do tego był nękany licznymi awariami silników.
W 1924 r. Cap Nord odsprzedano duńskiemu towarzystwu żeglugowemu A/S Rederiet Aerö z Kopenhagi. I znowu większość czasu spędzał on w stoczniach i na cumach, tracąc w końcu klasę.
W sumie banderę armatorską zmieniano na szkunerze cztery razy, a silniki - trzykrotnie. Ostatnie lata cumował on bezczynnie w Kilonii.
Kolonialny żaglowiec
W latach 30. kierownictwo LMiK postanowiło nabyć statek handlowy, umożliwiający organizowanie ekspedycji zamorskich i kolonialnych. Ze względu na ograniczone środki finansowe uwagę skierowano na żaglowiec, będący w dobie ówczesnego globalnego kryzysu gospodarczego najtańszym statkiem. Według jednej z wersji dotyczących poszukiwania odpowiedniej jednostki, na cumujący w Kilonii szkuner Cap Nord natrafił Janusz Makarczyk, prominentny działacz LMiK. O swoim odkryciu powiadomił on szefa ligi, gen. Gustawa Orlicz-Dreszera.
Julian Rummel, przedwojenny dyrektor przedsiębiorstwa Żegluga Polska, kulisy tego zdarzenia opisał w książce "Narodziny żeglugi". Według niego: "Liga zdecydowała się nabyć w celach kolonizacyjnych statek żaglowy. (…) Liga nabyła go, gdyż był tani. Nie zwracano się o pomoc do ekspertów, a raczej zasięgano ich opinii już po nabyciu statku". Wielu działaczy ligi uznało także zakupienie drewnianego szkunera za posunięcie błędne. W prasie nie brakowało publikacji krytykujących poczynania ligi, a zwłaszcza jej "akcje kolonialne". Nie zważając na to, 7 sierpnia 1934 r. podpisano akt kupna szkunera za niewielką kwotę 20 tys. marek. Po sfinalizowaniu transakcji ustalono jego nazwę: Elemka, a pochodziła ona od pierwszych liter nazwy Liga Morska i Kolonialna.
Pierwsze kłopoty
Na początku października po żaglowiec wyprawiono do Kilonii załogę z por. mar. Żbikowskim. Stanowisko czwartego oficera powierzono Michałowi "Pigłu" Leszczyńskiemu. Ten znany artysta malarz i marynarz, absolwent Szkoły Morskiej w Tczewie, był postacią niezwykle barwną, opisaną przez Karola Borchadta w książce "Znaczy Kapitan". Przed wypłynięciem na morze szkuner pobieżnie naprawiono, dzięki czemu uzyskał on klasę towarzystwa Germanischer Lloyd i ubezpieczenie na czas przejścia do Gdyni.
Kilonię żaglowiec opuścił pod silnikami. W drodze omal go nie stracono, gdy 13 października, w drugim dniu podróży, niedaleko przylądka Arkona pojawił się silny sztorm. Wywołany falami rozkołys statku i gwałtowne porywy wiatru spowodowały złamanie pierwszego masztu. Jednocześnie odmówiły posłuszeństwa silniki. Od zdryfowania i rozbicia na brzegu Rugii szkuner uratowało rzucenie kotwic. W następnym dniu niemiecki holownik odprowadził go do Sassnitz. Tam żaglowiec zatrzymano do czasu uiszczenia towarzystwu holowniczemu opłaty za akcję ratowniczą.
Do Sassnitz wysłano kpt. ż. w. Tadeusza Szczygielskiego z firmy Gdynia - Ameryka Linie Żeglugowe SA, zaangażowanego przez ligę na stanowisko dowódcy szkunera. Zaspokoił on roszczenia finansowe ratowników. Następnie wezwał telegraficznie z Gdyni holownik Ursus, który przeholował żaglowiec do Stoczni Gdańskiej (Danziger Werft). Wprowadził go do niej 24 października.
Liga zleciła stoczni przebudowanie pięciomasztowca na statek handlowo-szkolny. Roboty objęły m.in. konserwację kadłuba oraz dobudowanie międzypokładu, co obniżyło środek ciężkości i zwiększyło stateczność statku oraz pokładówki nawigacyjnej z radiostacją. Wymieniono też jeden z dwóch silników. Część ładowni przebudowano na kubryki dla uczniów. Trzy drewniane, zbutwiałe kolumny masztów zamieniono na stalowe, bo w kraju niedostępne było odpowiednie drewno (sosna kanadyjska). Na pokładzie zainstalowano zakupione w Niemczech motorowe windy ładunkowe, nabyto również motorowy kuter ratowniczy, a nowe żagle uszyła Stocznia Yachtowa w Gdyni, która zaangażowała do pomocy doświadczonego żaglomistrza z Danii.
Remont, którego koniec przewidziano na 15 stycznia 1935 r., ciągnął się aż do marca. Wreszcie komisja LMiK, pod kierownictwem kmdra Władysława Morgulca, stwierdziła, że szkuner nadaje się do odbywania rejsów oceanicznych, zaś Towarzystwo Germanischer Lloyd nadało mu klasę, zaś Urząd Morski uznał za zdolny do żeglugi.
Nieudana ekspedycja
Ze stoczni Elemka przeszła do Gdyni. Żaglowiec miał się udać do portów śródziemnomorskich, a w drodze powrotnej - do nadbałtyckiego portu Sundsvall. Jego ładownie wypełniono 920 t prętów żelaznych, 450 t cementu w workach i 20 skrzyniami z naczyniami emaliowanymi. Na podstawie umowy ligi z Państwową Szkołą Morską na Elemkę zaokrętowano 13 uczniów wraz z wychowawcą. Jako korespondent prasowy popłynął też Zygmunt Dreszer, brat generała.
Elemkę wyholowano z głębi portu 7 maja i zacumowano przy nabrzeżu Francuskim. Następnego dnia uroczyście ją pożegnano, z udziałem kierownictwa ligi, na czele z gen. Dreszerem. Wygłaszając okolicznościowe przemówienie, wspomniał on o pionierskim charakterze podróży, mającej przecierać szlaki polskiemu handlowi zamorskiemu. Zaraz po uroczystościach Elemka, w asyście Ursusa, opuściła Gdynię. Na redzie portu gdyńskiego na statku postawiono żagle. Jednakże za Helem martwa fala i cichnący wiatr zmusiły załogę do ich opuszczenia, bowiem gwałtowne przechyły kadłuba groziły zniszczeniem osprzętu żaglowego. Włączono silniki. Na Bałtyku jeszcze kilka razy musiano na przemian stawiać żagle albo uruchamiać silniki, ulegające raz po raz awariom.
Od 16 do 19 maja szkuner kotwiczył na redzie Disken, nieopodal Helsingör. Stamtąd przez Cieśniny Duńskie popłynął na kanał La Manche i wkrótce zawinął awaryjnie do portu rybackiego Hythe, by ponownie usunąć niedomagania panewek silnika.
Pech nie opuszczał pięciomasztowca także na oceanie. Kpt. Szczygielski napisał: "Na Atlantyku, kiedy podczas sztormu z daleka omijaliśmy zdradliwą Biskaję, złamał się gafel fokmasztu, żagiel porwał się w strzępy, zawalił się międzypokład z ładunkiem i na dobitkę stare pudło zaczęło ciec jak rzeszoto. Wszyscy zostali wywołani do pomp. (…) Po kolejnym, jeszcze silniejszym sztormie, starszy oficer, sprawdzając stan osprzętu, zatrzymał się przed drugim masztem i uważnie przyglądał pokładowi. (…) Od kołysania wzdłużnego pokład w tym miejscu pękł w poprzek i powstała szpara "grająca jak harmonia". (...) Kazałem cieśli, żeby w nocy, dla uniknięcia paniki, zatkał szparę i uszczelnił pokład".
Na trawersie Przylądka św. Wincentego z dachu pokładówki nawigacyjnej spadł uczeń. Sanitariusz stwierdził, że doznał skomplikowanego złamania nogi. Konieczna była interwencja lekarza. Zatem statek skierowano 12 czerwca na redę Kadyksu, skąd poszkodowanego ucznia odwieziono pilotówką na ląd.
Do Aleksandrii szkuner dopłynął 19 lipca, z miesięcznym opóźnieniem. W egipskim porcie cumował do 22 sierpnia. W tym czasie wyładowano część towarów. Przedłużanie się rejsu i nieustanne kłopoty, jakie spotykały żaglowiec na morzu, spowodowały, że szkoła morska zażądała powrotu uczniów do kraju - wysłano ich via Konstanca. Wyjechał również brat generała, obrażony przez Leszczyńskiego. Z kolei LMiK nakazywała korespondencyjnie kapitanowi wykonywanie na statku tylko niezbędnych napraw, aby ograniczyć rosnące koszty wyprawy. Mimo to kpt. Szczygielski zadecydował o wykonaniu przeglądu kadłuba w doku.
Z Aleksandrii statek pożeglował do Jaffy w Palestynie, do której zawinął 26 sierpnia. Po otwarciu ładowni stwierdzono, że cement w workach z dolnych warstw przemókł i zamienił się w beton. Na szczęście ogromne zapotrzebowanie na materiały budowlane w intensywnie zasiedlanej Palestynie umożliwiło sprzedanie cementu z wyższych warstw worków.
Z Jaffy szkuner wypłynął 3 września, kierując się do Stratoni w Grecji po 1 tys. t pirytów dla odbiorcy szwedzkiego. Podczas załadunku w greckim porcie mechanik zawiózł na ośle, drogami prowadzącymi górskimi ścieżkami, do warsztatu w Salonikach ponownie uszkodzone panewki. Tymczasem na lądzie zaaresztowano Leszczyńskiego. Zarzucono mu szpiegostwo, bowiem w jego szkicowniku znajdowały się rysunki okolic portu i cumującej z nim Elemki. Kapitan wykupił czwartego oficera za kilka drachm. Żaglowiec opuścił Stratoni 26 września.
Ponieważ zbliżała się zima i na wodach mórz północnych występowało zagrożenie lodowe, kpt. Szczygielski zwrócił się listownie do Polskiej Agencji Morskiej, dyspozytora ładunku, i do ligi o akceptację zmiany portu dostawy pirytu, jakim miał być Sundsvall, na inny port szwedzki, położony bardziej na południe. Zgody jednak nie uzyskał.
W drodze powrotnej Elemka zawinęła do Porto Empedocle we Włoszech po słodką wodę i do Algieru, w którym uzupełniono zapasy żywności przed wypłynięciem na ocean. Na Atlantyku statek dopadł huragan. Mało brakowało, a ogromne fale by go wywróciły! Z wielkim trudem Elemka dobrnęła do Brunsbüttel u wejścia do Kanału Kilońskiego, gdzie kapitan, nie zważając na oszczędnościowe zalecenie ligi, skrócił drogę szkunera na Bałtyk, opłacając przejście przez kanał. 21 grudnia żaglowiec dotarł do Holtenau nad Bałtykiem, by po czterech dniach wyruszyć w dalszą drogę.
Żeglując we mgle, Elemka dopłynęła do Zatoki Botnickiej, na której musiała przedzierać się przez gęsty pak lodowy i kry. Sundsvall osiągnęła 30 grudnia. W szwedzkim porcie załoga żaglowca witała nowy rok. Do Gdyni statek dotarł 16 stycznia, kończąc trwający 253 dni rejs.
O kolejnym przeznaczeniu pechowego szkunera, którego już nikt nie zamierzał wykorzystywać do transportowania towarów do dalekich portów, zadecydował 4 lutego Zarząd Główny LMiK. Postanowiono, że szkuner będzie wykorzystywany jako hulk szkolny, należący do utworzonego 14 lutego Wydziału Wychowania Morskiego LMiK. W połowie czerwca 1936 r. zainaugurował zajęcia Ośrodek Żeglarski LMiK na Elemce, zacumowanej przy nabrzeżu Pomorskim portu gdyńskiego. Pierwsza grupa członków szkolnych kół LMiK i harcerzy liczyła 150 osób. Po dwóch latach istnienia ośrodek na szkunerze rozwiązano. Liga nie była w stanie go utrzymać.
Amerykański fantasta
Na początku 1938 r. Elemkę wystawiono na sprzedaż. Jednakże dopiero w czerwcu nabył ją ekscentryczny komandor S. D. Riis z Waszyngtonu, płacąc 50 tys. zł. Stanowiło to więc mały procent około 1 mln zł, wyłożonego przez ligę na zakup, remonty i utrzymywanie szkunera w latach 1934-1936.
Amerykanin przemianował szkuner na Andromedę. Planował odbyć nim wokółziemską ekspedycję naukową. Jednocześnie w akcie notarialnym zobowiązał się do przyjęcia do załogi sześciu uczniów i wykładowcy szkoły morskiej. Andromedę przeprowadzono na remont do Stoczni Gdańskiej. Na jej burtach umieszczono duży napis: "Riis Scientific Expedition". Po przeprowadzeniu robót stoczniowych szkuner popłynął do Królewca i cumował tam do początków 1939 r., bo został aresztowany za dług armatora wobec stoczni. Komandor w końcu porzucił żaglowiec, a ten wystawiono na licytację. Tym razem zakupił go Wydział Żeglugi Morskiej Ministerstwa Komunikacji III Rzeszy, zajmujący się m.in. organizacją szkolenia przyszłych marynarzy floty handlowej na dostosowanych do tego celu hulkach. Były to tzw. Okrętowe Szkoły Jungów (Schiffsjungenschulen). Mieściły się one w Szczecinie, na wycofanym ze służby lodołamaczu Preussen i na dawnym żaglowcu Admiral Bromy, cumującym w Bremie.
Od 1942 r. zmobilizowany przez Kriegsmarine szkuner służył jako hulk dla załóg okrętów wojennych. Później, żeby ochronić go przed bombami, przeholowany został z Hamburga do Glückstadt. Po wojnie żaglowiec znów sprowadzono do Hamburga. Ze względu na wiek i stan techniczny żaglowiec nie podlegał reparacyjnemu podziałowi floty niemieckiej. W roku 1947 przejął go armator Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrts - Gesellschaft. Dawny szkuner przebudowano na holowaną lichtugę transportową, nazwaną Cornelia. Lichtuga wraz z holownikiem tworzyły zespół, przewożący węgiel między portami niemieckimi leżącymi nad Morzem Północnym a Bałtykiem. W 1950 r. Cornelia osiadła na mieliźnie i w następnym roku rozebrano ją w Lubece.
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
