Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Ministerstwo obiecuje, że zajmie się w końcu rzekami

W Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju pojawili się przedstawiciele samorządów z Pomorza, Kujaw, Wielkopolski, Warmii, Mazur i Mazowsza. Stronę rządową reprezentowała podsekretarz stanu Dorota Pyć, odpowiedzialna w resorcie za gospodarkę morską.

Dwugodzinne spotkanie przyniosło zasadniczą konkluzję - zaangażowanie samorządów województw nie wystarczy dla realizacji choćby podstawowych celów, jeśli zabraknie koordynacji na szczeblu centralnym i wkładu pieniędzy z budżetu państwa. Pozytywnym wynikiem spotkania okazała się zgoda co do tego, że należy przywrócić parametry żeglowne Wiśle, tak by można było rozwinąć transport rzeczny na konkurencyjnym poziomie.

- Samorządowcy, choć intuicyjnie czują tę potrzebę, to nie są ekspertami. W związku z czym sięgnęli po opracowanie przygotowane przez ekspertów - tłumaczy Zbigniew Ptak, jeden z uczestników spotkania, przedstawiciel marszałka Pomorza.
Dokument wyraźnie zwraca uwagę na to, iż Wisła jest klasyfikowana jako żeglowna droga wodna na całej długości, jednak zróżnicowanie parametrów technicznych wyklucza jej większą część z praktycznego wykorzystania do przewozu ładunków w ekonomicznie uzasadnionej skali. Jak podkreślają autorzy opracowania, drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym powinny mieć parametry klas IV i V. Tylko to umożliwi eksploatację statków o tonażu powyżej 1 tys. ton w ramach regularnych i konkurencyjnych przewozów. Dokument ten został przedstawiony podczas spotkania w resorcie szefowej Departamentu Transportu Wodnego jako swoista "mapa drogowa".
- Odnieśliśmy wrażenie, że pani minister ma pełną świadomość korzyści płynących z rewitalizacji żeglugi śródlądowej na Wiśle - mówi Zbigniew Ptak.

Opracowanie stworzone przez zespół pod kierunkiem prof. Krystyny Wojewódzkiej-Król z UG oraz prof. Adama Bołta z PG nie tylko analizuje bieżącą sytuację transportową w Polsce oraz proponuje hierarchię zadań, ale też zawiera analizę rentowności żeglugi śródlądowej, popytu na tę gałąź transportu i jej podaży, a także wstępne wyliczenia kosztów koniecznych inwestycji. Przewidywany koszt, obejmujący również wzmocnienie wałów przeciwpowodziowych, szacuje się na 20 mld zł. Jednym z bardziej problematycznych odcinków Wisły jest jej dolny bieg od Warszawy do Płocka. Tu autorzy opracowania proponują trzy rozwiązania.
Wariant A przewiduje wzniesienie budowli regulacyjnych (wartość 4 mld zł), budowę śluzy na ujściu Bugo-Narwi do Wisły (kosztem 500 mln zł), wraz z dwoma tzw. stopniami ESR (czyli ekologicznej stabilizacji rzeki), wartych 700 mln zł każdy. Dodatkowo proponuje się w tym wariancie uzupełnienie regulacji Wisły na miejskim odcinku Warszawy oraz inwestycje w porcie Żerańskim - łączny ich koszt szacuje się na 200 mln zł. Do wad tego wariantu autorzy opracowania zaliczają duże ryzyko związane z koniecznością uzyskania uzgodnień środowiskowych.

Alternatywnie rozważa się wzniesienie na tym odcinku rzeki ośmiu stopni ESR (łącznie 5,6 mld zł) oraz, podobnie jak we wcześniejszym wariancie, budowę śluzy na ujściu Bugo-Narwi do Wisły. Wariant B przewiduje analogiczne inwestycje na odcinku warszawskim.

Wariant C zagospodarowania odcinka Warszawa - Płock obejmuje budowę kanału równoległego długości 100 km. Paradoksalnie szacuje się, że rozwiązanie to będzie tańsze - łącznie 2 mld zł. Co więcej, może się także okazać bardziej akceptowalne ze względów środowiskowych. Łączną wartość inwestycji w wariancie C szacuje się na 3,6 mld zł.
Kolejny odcinek Wisły - od Płocka do rejonu Nieszawy, nie wymagałby już prac regulacyjnych, pod warunkiem że koncern Energa SA zrealizuje zakładaną inwestycję w stopień wodny poniżej Włocławka. Przewiduje się tu z kolei budowę urządzeń służących żegludze. Poważne prace regulacyjne potrzebne są z kolei na odcinku rejon Nieszawy - Przegalina. Szacuje się, że jej koszt, według jednej z metod, gwarantującej żeglowność od 90 do 120 dni w roku, wyniósłby około 5 mld zł. Inny wariant, wykorzystujący metodę ESR kosztem 10 mld zł, zapewniałby już żeglowność 270-330 dni w roku.

- Według szacunków British Waterways, każdy 1 funt dotacji rządowej zainwestowany w rewitalizację śródlądowych dróg wodnych oznacza ponad 6 funtów zwrotu z takiej inwestycji - podsumowują autorzy opracowania.